Во́дный тра́нспорт, вид транспорта, перевозящего грузы и/или пассажиров по водным путям сообщения. Водный транспорт подразделяется на речной, морской, озёрный, океанский, рейдовый и каботажный. Водный транспорт характеризуется высокой грузоподъёмностью, низкой себестоимостью перевозок, а также наличием единого правового поля. Водный транспорт незаменим при перемещениях в слабоосвоенных местах, между континентами, островами и др.

По способу перемещения и типу основного двигателя водный транспорт делится на самоходный, несамоходный и смешанный. Самоходные суда оснащаются собственным двигателем. К ним относятся атомоходы, пароходы, теплоходы, дизель-электроходы и др. Несамоходный вид водного транспорта включает в себя плавучие средства и сооружения, не имеющие самостоятельного транспортного значения (баржи, плашкоуты и др.).

Основными конструктивными частями морских и речных судов являются: корпус судна, надстройки, рубки, силовые установки, оборудование и электрооборудование помещений, судовые устройства и трубопроводы. Такие суда, как экранопланы и гидросамолёты, имеют отличительные конструктивные особенности – в них объединены скоростные качества самолёта с мореходностью и грузоподъёмностью традиционных видов водного транспорта.

Для строительства водного транспорта используются алюминиево-магниевые сплавы, стальные, деревянные, железобетонные, пластмассовые, композитные и другие материалы.

Классификация водного транспорта

По виду перевозимых грузов водный транспорт разделяют: на сухогрузные суда общего и универсального назначения, предназначенные для перевозки насыпных, навалочных, штучных сухих грузов в трюмах, диптанках, твиндеках, на палубах; рефрижераторные суда, включающие в себя холодильные установки; наливные суда (танкеры), оборудованные грузовыми отсеками для транспортировки нефти, продуктов её переработки, а также жидких, газовых сжиженных сред, химикалий, масел, вин и др.

По назначению и специализации водный транспорт классифицируют:

• на транспортный (грузопассажирский, буксирный, пассажирский, грузовой);

• узкоспециализированный (для доставки грузов определённого типа);

• водный транспорт двойной специализации (для перевозки грузов нескольких видов);

• круизный;

• трейлерный (для перевозки грузов, размещённых в колёсных прицепах);

• водный транспорт специального типа (плавучие пристани, маяки, пожарные суда, ледоколы, дебаркадеры);

• баржи с буксировочными судами;

• контейнерный (для транспортировки большегрузных контейнеров);

• балкеры (предназначены для перевозки руд и их концентратов, минеральных удобрений, угля, строительных материалов, зерна);

• лесовозы, зерновозы;

• паромный;

• рыболовецкий, зверобойный (для промышленных промыслов рыбы, пушного зверя);

• спортивный;

• технический (плавучие краны, доки, углубители донных поверхностей, судна-трубоукладчики);

• кабельный (для подводной прокладки коммуникационных, электрических и прочих кабелей);

• военно-транспортный (для перевозки вооружения и войск).

К пассажирским и общественным судам относятся паромы, пароходы, лайнеры, катера, речные трамваи, суда на подводных крыльях и др.

Межконтинентальные морские перевозки осуществляются на коммерческих судах (нефтяные баржи, сухогрузы, рыболовные траулеры, танкеры, контейнеровозы, балкеры, а также военные и исследовательские суда).

Ледоколы относятся к высшей категории полярных судов, используемых для плавания в ледяных водах. Они конструктивно усилены и имеют приспособления для выживания в неблагоприятных погодных условиях в течение долгого времени. Такие суда осуществляют прорыв через большие толщи льда, а также расчищают пути для следующего за ними судна.

Атомный ледокол «50 лет Победы». 15 августа 2019.Атомный ледокол «50 лет Победы». 15 августа 2019.

Спортивный водный транспорт используется, например, для гребного и парусного спорта, а также водного туризма. Некоторые спортивные суда сохранили в себе традиции древности, например байдарки, каноэ, парусники и вёсельные лодки. Парусные суда делят по площади и виду парусного вооружения, размерам корпуса и мореходности (яхта, швертбот). Моторные спортивные суда (скутеры, глиссеры) оснащаются лёгкими стационарными или подвесными двигателями внутреннего сгорания с гребными или воздушными винтами, а также реактивными двигателями. Парусно-моторные суда, оборудованные каютами, в основном используются для туристических прогулок и отдыха на воде.

Массовым видом водного транспорта в 20 в. стали моторизированные средства передвижения, когда паровые двигатели сменились бензиновыми и дизельными.

В 21 в. экраноплан является наиболее скоростным водным транспортом, развивая скорость от более 400 км/ч. Судно на воздушной подушке и катера имеют меньшую скорость, до 150 км/ч.

История развития водного транспорта

Водный транспорт – самый древний вид транспорта и до появления железных дорог оставался важнейшим видом транспортных средств. Одним из первых плавательных средств был плот. Если требовалось переправиться через реку, человек отрубал часть ствола лёгкого дерева, очищал его от ветвей, потом ложился на бревно и плыл, работая ногами. Лодкой бревно стало после того, как человек научился выжигать или выдалбливать в нём углубление. Одна из древнейших в мире долблёнок датируется между 8040 и 7510 гг. до н. э.

В тех местах, где не требовалась большая грузоподъёмность, долблёные лодки были вытеснены лёгкими лодками, сшитыми из коры. На севере, где не было дерева, первые лодки делались из шкур, а в качестве остова применялся жёсткий китовый ус.

Первые крупные суда появились в Древнем Египте. В качестве конструкционного материала использовалась древесина. На кораблях использовался простейший парус, который ловил попутный ветер. К одним из первых видов египетских кораблей относится барка серповидной формы, появившаяся около 5-го тыс. до н. э. Она связывалась из пучков папируса с изогнутыми кверху носом и кормой. Когда в Египте появился ливанский кедр, в кораблестроении стало применяться дерево. К 3500 г. до н. э. египетские корабли уже плавали по реке Нил. Со временем египтяне стали выходить в море. В 1954 г. у пирамиды Хеопса найдена большая деревянная лодка. Царская ладья двигалась с помощью 5 пар вёсел, включала в себя 2 каюты, имела 43,3 м в длину и 5,6 м в ширину. В 2000 г. в порту Гераклиона французским археологом Ф. Годьо было обнаружено 64 корабля, среди которых находилась флотилия из 12 однотипных судов, построенная в 6–2 вв. до н. э.

Во 2 тыс. до н. э. благодаря финикийским кораблям, торговые пути простирались от Индии до Африки и Британии. Финикийские корабли включали в себя каботажные, крупные торговые и – начиная с 9 в. до н. э. – военные боевые корабли с мощными таранами. Финикийцы первыми начали оснащать свои корабли шпангоутами и килем. Длина их кораблей доходила до 30 м, ширина – до 10 м, осадка составляла 2 м. Суда, перевозившие ценные грузы, оборудовались палубой с леерным ограждением.

Позже появились трёхъярусные корабли – триремы. Они являлись результатом эволюции унирем (монер) – античных боевых кораблей с одним рядом вёсел и бирем (диер) – боевых кораблей с двумя рядами вёсел. Этот вид транспорта использовался в Средиземноморье в 6–4 вв. до н. э., пока не появились более крупные боевые корабли, такие как квадриремы (тетреры) и квинквиремы (пентеры).

В Юго-Восточной Азии и в Китае средствами для передвижения по воде являлись временные или постоянные дома-жилища. Датировать начало китайского кораблестроения невозможно. В 486 г. до н. э. в период Чуньцю встречаются упоминания о боевых кораблях. Китайское парусное судно джонка, которое имело широкое распространение во времена династии Хань (202–220), до сих пор используется в водах Юго-Восточной Азии. В 220–280-х гг. строились двухкорпусные корабли с железным тараном. Во времена правления династии Сун (960–1279) была основана крупная верфь в Ханчжоу и ряд других верфей. Первое упоминание о масштабном строительстве кораблей в Китае датируется началом 15 в. Императором Чжу Ди династии Мин были построены более 250 кораблей для дальнего плавания.

В 15–11 вв. до н. э. Индонезию и Соломоновы острова заселили австронезийцы. Оттуда они продвинулись в Фиджи, Вануату и Самоа. Их основными транспортными средствами были каноэ с аутригером (катамаран) длиной 20–40 м с треугольными парусами из листьев пандануса. Такой парус позволял идти под острым углом к ветру. Скорость грузового каноэ достигала 10 узлов, а вместительность – до 100 человек. Кроме того, использовалось такое транспортное средство, как проа, на котором перевозили собак, свиней кур и др.

В 12–14 вв. основными типами транспортных судов стали неф и когг. Появление таких судов послужило началом к переходу от вёсельно-парусного к чисто парусному водному транспорту. Первое изменение в парусном вооружении коснулось формы паруса – прямоугольный парус был заменён на треугольный или косой, что облегчило управление кораблём.

Во времена поздней Античности помимо мачты с главным парусом появилась вторая мачта с носовым парусом, благодаря чему стало возможным ходить не только при попутном, но и при боковом ветре. Однако хорошо известная с древних времён галера продолжала оставаться основным типом судна на протяжении всего раннего Средневековья.

В 14 в. для размещения дополнительных парусов начали устанавливать сначала 2, а потом 3 и 4 мачты. На двухмачтовом корабле передняя мачта ставилась посредине корабля и имела высоту, равную приблизительно длине киля, а задняя находилась на кормовой оконечности киля. Установка кормовой мачты привела к уменьшению давления воды на руль, благодаря чему судно стало более манёвренным.

В 15–17 вв. появилось такое парусное судно, как каравелла. На каравеллах были совершены такие известные экспедиции, как плавания Х. Колумба через Атлантический океан (с 1492), путешествие Васко да Гамы вокруг Африки и через Индийский океан (1497–1498), плавания П. А. Кабрала (1500) и А. Веспуччи (1499–1504), а также кругосветное путешествие Ф. Магеллана (в 1519–1522). Во времена Колумба большее распространение получили прямые паруса, позволяющие достичь большой скорости при попутном ветре. Для своей первой экспедиции Колумб предпочёл каравеллу «Санта-Мария» с водоизмещением около 130 т. Высота грот-мачты составляла 28 м, она несла 4 паруса: фок, грот, бизань и блинд.

В Средневековье для движения корабля, механики предлагали использовать водяное колесо, которое приводилось бы в действие людьми. Возможность построения самодвижущегося судна с большой грузоподъёмностью появилась только после изобретения парового двигателя. Первый в истории пароход в США сооружён американским изобретателем Дж. Фитчем и пущен на реку Делавэр 22 августа 1787 г. Судно приводилось в движение с помощью вёсел. Во втором пароходе Фитча вёсла были заменены гребным винтом. Другая модель его судна найдена в 1849 г. В 1950 г. специалисты из Смитсоновского музея пришли к выводу, что это был «прототип парового двигателя, применяемого на суше», предназначенного для работы на дорогах, – т. е. паровоз.

Значительный толчок к развитию кораблей-крейсеров дала Гражданская война 1861–1865 гг. в США. Конфедеративные Штаты Америки не располагали крупным флотом и в борьбе на море делали ставку на парусно-паровые рейдеры. В России первые паровые крейсеры построены в 1855–1857 гг. в Архангельске («Разбойник», «Джигит», «Пластун», «Стрелок», «Опричник» и «Наездник»). В 1878 г. в британской и российской классификациях официально появился термин «крейсер».

Суда, вооружённые торпедным оружием («самодвижущиеся мины»), появились в 1874 г. (английский торпедный корабль «Везувий»). После русско-турецкой войны 1877–1878 гг. суда, вооружённые буксируемыми и шестовыми минами, отходят на второй план.

В 1899 г. был пущен в ход первый в мире работающий на нефти двигатель Р. Дизеля. Однако большинство инженеров считали, что такие двигатели не подходят в качестве привода для движения судов, т. к. они не имели заднего хода (реверса) и могли вращать винт только в одну сторону. Кроме того, первые дизели невозможно было запустить при некоторых крайних положениях поршня. Паровая машина имела перед дизелем такие преимущества, как реверс, изменение частоты вращения вала и пуск из любого положения. Однако благодаря братьям Нобель дизельные суда появились в России. Нефтеналивное судно (танкер) «Вандал» построен в 1903 г., он стал первым теплоходом и одновременно дизель-электроходом в мире. На судне были установлены три дизеля, каждый мощностью в 120 л. с., которые приводили в движение винты при помощи электрической передачи, состоявшей из трёх генераторов и электромоторов. В 1904 г. «Товариществом братьев Нобель» был построен теплоход «Сармат». Первый реверсивный, работающий в обоих направлениях дизельный двигатель был создан в России в 1908 г. и установлен на подводной лодке «Минога». Построенная в 1906–1909 гг. по проекту И. Г. Бубнова подводная лодка являлась развитием проекта «Касатка».

В конце 19 в. начались первые попытки по созданию судов на подводных крыльях. Так, во Франции было построено первое подобное судно, однако мощности паровой машины, использовавшейся в качестве двигателя, не хватило для развития скорости, необходимой для того, чтобы корпус судна поднялся над водой.

В 1900-х гг. началось развитие линейного пассажирского судоходства, созданы первые гигантские суда на 2,5–4 тыс. пассажиров, имеющие длину 200–280 м, валовую вместимость до 56 тыс. регистровых тонн и скорость 23–26 узлов. В 1909–1911 гг. построено крупнейшее судно начала 20 в. – «Титаник». В 1970–1974 гг. трансокеанское пассажирское линейное судоходство по экономическим причинам прекратилось, многие суда были переоборудованы в круизные.

В 1905 г. создано полноразмерное экспериментальное судно на подводных крыльях, которое достигло скорости в 36,9 узла (68,3 км/ч). В 1911 г. А. Белл сконструировал водный транспорт на крыльях, с пропеллером позади, назвав его «гидродром». В СССР экспериментальные работы по судам на подводных крыльях начались с 1933 г. Первая самоходная модель массой 300 кг с двигателем мощностью 10 кВт развила скорость 32 км/ч. С конца 1950-х гг. начался серийный выпуск пассажирских судов на подводных крыльях «Ракета», «Метеор», «Комета» и «Беларусь». В 1970–1980-х гг. были пущены пассажирские суда «Восход», «Полесье», «Колхида», «Циклон», «Ласточка». Почти все советские суда имели малопогружённые самостабилизирующиеся крылья, хорошо работающие на речных, озёрных и морских прибрежных линиях при ограничении по мореходности до 3–4 баллов. Также строились суда военного назначения. К 1963 г. суда этого типа были задействованы в пассажирском судоходстве по Волге, Днепру, Оби, Иртышу, Амуру и другим водным путям страны. В США разработкой судов на подводных крыльях занималась фирма «Боинг». Первое судно на подводных крыльях «Боинг» построено в 1962 г., на нём в качестве движителя использовался водомёт. Первые гражданские суда строятся с полностью погружёнными крыльями (1974). В конце 1960-х гг. ВМС Канады был построен и испытан высокоскоростной противолодочный корабль на подводных крыльях с частично погружённым крылом. Он развивал скорость до 63 узлов (116,7 км/ч).

В 1911–1912 гг. создан первый целевой гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка). В 1915 г. был спущен на воду катер на воздушной подушке. В 1934–1939 гг. В. И. Левковым построены первые в мире опытные катера на воздушной подушке скегового типа. К началу 21 в. было построено множество экспериментальных судов на воздушной подушке водоизмещением более 150 т, совершавшие пассажирские и грузовые рейсы.

В 1932 г. П. И. Гроховский разработал проект экраноплана-амфибии с двумя двигателями, аэродинамическая компоновка которого характерна для некоторых экранопланов наших дней. В начале 1960-х гг. проводились исследования экранного эффекта на малых буксируемых моделях и самоходных пилотируемых аппаратах. В 1961 г. был выполнен первый полёт первого советского экраноплана.

Накануне Второй мировой войны в СССР был предложен проект летающей подводной лодки. С 1934–1938 гг. проект возобновился, построенное судно представляло собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолёт, оборудованный перископом. В 1945 г. Х. Харрингтон подал заявку на патент (№ 2720367) «Совмещение самолёта и подводной лодки», в котором изложена идея летающей мини-подлодки. Летать самолёт должен был посредством двух реактивных двигателей, герметизируемых при погружении. Взлёт и посадка должны были осуществляться на водную поверхность. Подводное плавание должно было осуществляться электромотором. В начале 1960-х гг. Д. Рейд построил радиоуправляемую демонстрационную модель летающей подводной лодки с размерами 1 × 1 м. В 1964 г. Рейд построил масштабную копию, ставшую первой американской летающей подводной лодкой. По результатам постройки было принято решение о строительстве двухфюзеляжного самолёта с прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Посадка на воду осуществлялась на выдвигающиеся поплавки. Перед посадкой реактивные двигатели герметизировались. Дальность полёта составляла до 300 км, при скорости полёта до 130 км/ч; скорость хода под водой – 8 узлов. Летающая подводная лодка (Aeroship) была представлена публике в августе 1968 г. на Нью-Йоркской промышленной выставке, летающая подводная лодка совершила эффектную посадку, погрузилась под воду и снова всплыла на поверхность.

В 21 в. появляется всё больше проектов, призванных расширить роль воды в инфраструктуре мегаполисов, чтобы снизить нагрузку на общественный транспорт и улучшить экологию городов. Водный транспорт обновляется: проектируются суда на новых источниках энергии, из современных материалов, с использованием систем искусственного интеллекта.

История развития водного транспорта в России

Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5 в. до н. э. Освоение водных путей на территории России началось в 7 в. В верховьях речек и рек использовали специальные волоки по перетаскиванию судов и передаче грузов с одной реки на другую. Первые суда строились из дерева: в живом древесном стволе делали трещину на всю длину челна, год за годом вбивая в него клинья и распорки для придания нужной формы корпуса судна. Лишнюю древесину стёсывали, выжигали и выдалбливали. Далее срубленное дерево обрабатывали водой и огнём придавая ему гибкость, после чего вставляли внутрь шпангоут. На создание такого челна уходило до 5 лет. Видоизменённые челны плавали в русских водах вплоть до конца 15 в. Позже их вытеснили наборные корабли.

С 8 в. торговые обмены между Европой и Азией обеспечивала река Волга. В 9 в. торговые обмены с сопредельными государствами и племенами осуществлялись через Днепр. Торговый (морской и речной) путь «Из варяг в греки» (из Балтийского моря через Восточную Европу в Византию) был наиболее важным в Европе вплоть до середины 13 в. Существовал ещё один торговый водный путь Восточной Руси, который осуществлялся с помощью волока с верховьев Днепра на верховья Волги и с Днепра на Угру (приток Оки) и по Оке – на Волгу. С 12 в. на Руси строятся первые палубные суда (шитик, раньшина).

В конце 15 в. начал развиваться внутренний водный транспорт. Появились суда больших размеров и разных типов, такие как ладьи, струги, карбасы, насады, ушкуи, паузки, которые двигались самосплавом – по течению, а против течения – с помощью бечевой тяги, вёсел или под парусами.

Свержение монголо-татарского ига и образование в начале 16 в. Русского государства отразилось на развитии торговых связей с сопредельными территориями. Волга становится важнейшим водным путём. Постепенно увеличилось транспортное значение Дона. В устье Северной Двины был создан крупный торговый центр и Архангельский морской порт. В 1584 г. была построена первая пристань. До начала 18 в. Архангельский морской порт был единственным выходом русских товаров за границу. Присоединение в середине 16 в. к Русскому государству Казанского и Астраханского ханств обеспечило возможность использования внутренних водных путей для транспортировки товаров в Закаспийский край, в Приуралье и Сибирь. В период с 16 в. до начала 18 в. от г. Вологда по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине были установлены торговые связи между Русским государством и странами Европы.

К 17 в. появились суда, поднимающие до 800 т груза. Для движения против течения, в период весеннего паводка, на специальных лодках «завознях» завозили вверх якорь, на который крепился канат для подтягивания судна. Первое трёхмачтовое судно «Фредерик», построенное по европейскому стандарту, было спущено на воду в Балахне в 1636 г. в правление царя Михаила Фёдоровича. Корабль, построенный в России, нёс флаг Гольштейна. Во время русско-шведской войны 1656–1658 гг. начались первые попытки создать русский флот. В Царевичеве-Дмитриеве (Кокнесе) была основана судостроительная верфь, на которой началось строительство кораблей для плавания на Балтийском море. В 1668 г. на Оке был спущен на воду корабль «Орёл», предназначавшийся для охраны русских торговых судов на Каспийском море.

В 1703–1709 гг. была сооружена шлюзовая система, соединившая Волгу с Невой через реки Тверцу, Мету, озеро Ильмень, реку Волхов и Ладожское озеро. В 1713–1724 гг. с возникновением Петербургского порта практически вся торговля с иностранными государствами была переведена из Архангельска в Санкт-Петербург. Во время Северной войны 1700–1721 гг. в России создан Балтийский флот. Первый линейный корабль Балтийского флота «Полтава» спущен на воду в 1712 г. Корабль получил своё название в честь победы, одержанной русской армией над шведами в Полтавской битве. К 1714 г. Россия имела свой парусный флот. Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль «Лесное» (1718). Первый в истории российского флота стопушечный линейный корабль 1-го ранга «Пётр Первый и Второй» построен на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства в 1723–1727 гг. В разработке чертежей и росписи корабля Петру помогал Ф. М. Скляев.

Императрица Анна Иоанновна первыми указами обратилась к проблеме восстановления флота. В 1731 г. на Адмиралтейских верфях был заложен новый 66-пушечный линейный корабль «Слава России». В декабре 1731 г. императрица распорядилась возобновить на Балтийском флоте регулярные учения с выходом в море. В 1732 г. началось восстановление закрытого в 1724 г. Архангельского порта и военного кораблестроения в Соломбале.

В 1778 г. по приказу Екатерины II был основан Херсонский морской порт. К 1900 г. порт вышел на 4-е в Российской империи место по экспорту с ежегодным грузооборотом около 900 тыс. т. Во второй половине 18 в. русский флот был усилен из-за более активной внешней политики России и русско-турецких войн за господство на Чёрном море. Впервые Россия отправила военные морские эскадры из Балтийского моря в удалённый театр боевых действий. На Корабельной стороне Севастополя одновременно с основанием города открыто Севастопольское адмиралтейство, на котором было построено 50 парусных судов и кораблей.

21 июля (1 августа) 1788 г. по приказу Г. А. Потёмкина в устье реки Ингул была заложена первая верфь на Чёрном море, год спустя было основано Николаевское адмиралтейство, которое стало защищённой базой для строительства и ремонта военных кораблей Черноморского флота Российской империи. 5(18) января 1790 г. на верфи Николаевского адмиралтейства корабельными мастерами А. П. Соколовым и И. В. Должниковым был заложен первый корабль – «Святой Николай».

В 1810 г. появилась Мариинская водная система, при которой было открыто движение судов по новой трассе Шексна – Ковжа – Вытегра, а в 1811 г. по трассе Молога – Тихвинка началось движение по другой системе, которая именовалась Тихвинской. Данные системы пропускали суда с большей грузоподъёмностью.

В 1815 г. К. Н. Бердом был построен первый пароход «Елизавета» длиной 18 м, шириной 4,6 м, с осадкой 0,6 м. На судне были установлены паровой котёл и вертикальная паровая машина мощностью 4 л. с., которая приводила в движение бортовые колёса с деревянными лопастями и позволяла развивать скорость 8,75 км/ч. Данный пароход стал первым в России, работающим на регулярной пассажирской линии Петербург – Кронштадт.

Важный вклад в развитие экономики северной части России в 1828 г. внёс Северо-Двинский водный путь. В этот период на водном транспорте используются паровые машины. Более стремительное развитие парового судоходства началось в России в 1843 г., когда было основано «Общество пароходства по Волге». Пароходство обслуживало Волгу, Каму и другие реки волжского бассейна. Обществом были построены несколько пассажирских пароходов, 6 из них были построены в Великобритании: «Царь», «Царица», «Царевна», «Царевич», «Государь», «Государыня». В 1859 г. пароходами «Царь» и «Царица» открылась пассажирская линия Казань – Астрахань.

В 1834 г. К. А. Шильдером был создан прототип подводной лодки, которая могла использоваться по прямому назначению. Двигателя на борту судна не было, лодка приводилась в движение мускульной силой, для чего оснащалась механическими «ластами». Первым конструктором серийных подводных лодок стал С. К. Джевецкий. В 1866 г. И. Ф. Александровский создал 350-тонную лодку, которая могла погружаться и относительно долго передвигаться под водой, используя поршневые пневматические машины, питавшиеся сжатым воздухом от 200 чугунных баллонов.

С созданием в 1849 г. Сормовского завода в Нижнем Новгороде речное судостроение приобрело большие масштабы. Вслед за Невой, Камой и Волгой пароходное сообщение было открыто на Днепре (1823), Северной Двине (1825), Оке (1826), Иртыше, Ангаре и Байкале (1843) и др. В 1846 г. быстро развивалось паровое судоходство не только на Волге, но и на других реках. В 1868 г. по рекам России плавали 646 пароходов. «Пётр Великий» – первый броненосец российского флота, один из мощнейших броненосцев своего времени, построен по проекту контр-адмирала А. А. Попова.

В конце 19 в., после Крымской войны 1853–1856 гг., Севастопольское адмиралтейство становится единственным пароходным предприятием на Чёрном и Азовском морях. В этот же период завод строит первые для Чёрного моря трёхбашенные эскадренные броненосцы «Чесма» и «Синоп», которые положили начало Черноморскому броненосному флоту.

Со второй половины 19 в большое внимание уделяется речному транспорту. Был построен ряд отечественных судостроительных заводов: Сормовский, Коломенский, Ижорский, Пермский, заводы Нобеля и др. Огромную роль в создании новых типов судов и силовых установок сыграл конструктор и новатор В. И. Калашников., под руководством которого было реконструировано более 100 пароходов, построено свыше 50 новых и более 150 паровых котлов.

Судостроительная промышленность России до 1914 г. была способна построить суда, удовлетворяющие всем требованиям Морского регистра и Международного совета по изучению моря, но из-за начала Первой мировой войны 1914–1918 гг. все работы в этом направлении были прекращены.

В 1903–1904 гг. на Балтийском заводе была построена первая русская боевая подводная лодка «Дельфин» по проекту И. Г. Бубнова с бензиновым мотором и электродвигателем. 6(19) марта 1906 г. Николай II подписал указ о включении в классификацию судов военного флота нового разряда кораблей – подводных лодок. Этим же указом в состав российского флота были включены 10 подводных лодок-миноносцев, которые успешно выполняли погружения в 1902–1905 гг. Эту дату принято считать Днём образования подводного флота в России.

К 1914 г. на реках работали 112 дноуглубительных снарядов. Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей России составляла 64,6 тыс. км, в том числе с навигационной обстановкой пути – 39,9 тыс. км, из них с освещаемой – 35,9 тыс. км. В 1914 г. в составе Русского морского флота числилось 3,7 тыс. судов, из них 30 % были паровыми, а 70 % – парусными.

После Октябрьской революции 1917 г. начались национализация транспортной отрасли и формирование оптимальной организационно-хозяйственной формы предприятий. В январе 1931 г. был образован Народный комиссариат водного транспорта СССР, в состав которого вошли государственные объединения речных пароходств, призванные интегрировать деятельность отечественных речных и морских портов, пристаней и судоремонтных предприятий. В 1930-х гг. сформирована модель «министерство – пароходство – предприятие».

В 1933 г. вводится в эксплуатацию Беломорско-Балтийский канал, в 1937 г. – канал имени Москвы, в 1952 г. – Волго-Донской, в 1964 г. – Волго-Балтийский водный путь. Единая глубоководная система предназначена для перевозок массовых грузов (угля, руды, строительных материалов, минеральных удобрений, нефтепродуктов), крупногабаритных тяжеловесных конструкций и оборудования, сельскохозяйственной продукции.

В первом десятилетии после Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. были построены пассажирские катера и паромы типа «Металлист», самоходные баржи, паровые и дизельные шаланды, сетевые заградители.

В судостроительном производстве в 1950-х гг. появилось новое направление – плавкранстроение. Было сдано свыше 70 плавучих кранов разной грузоподъёмности (от 50 до 1600 т), в том числе «Черноморец», «Богатырь», «Витязь», «Слава Севастополя», «Севастополец», «Нептун».

В 1957 г. спущен на воду первый советский атомный ледокол «Ленин». В 1970–1990-х гг. построен ряд кораблей серии советских атомных ледоколов типа «Арктика». Головной корабль проекта «Арктика» стал первым в мире судном, достигшим Северного полюса.

В 1992–1994 гг. в соответствии с Государственной программой приватизации российской экономики 21 речное пароходство было преобразовано в 138 самостоятельных акционерных обществ с правом юридического лица. К этим хозяйствующим субъектам были отнесены 27 судоходных компаний (пароходств), морских и речных портов – 51, инфраструктурных промышленных предприятий – 48. Количество коммерческих предприятий, занимавшихся транспортировкой грузов и перевозкой пассажиров, за 3–4 года увеличилось так, что к 1995 г. их число превысило 1,5 тыс.

Распоряжением от 28 октября 2019 г. № 2553-р утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 г., включающая в себя, помимо прочего, формирование единого цифрового пространства. В 2020–2024 гг. запланировано строительство 157 судов общим дедвейтом 3,5 млн т. В том числе 36 морских судов, 95 судов «река – море» и 26 пассажирских судов.