Горизонта́льное опере́ние лета́тельного аппара́та, горизонтальная аэродинамическая поверхность летательного аппарата, обеспечивающая его продольную устойчивость и управляемость. Часто горизонтальное оперение устанавливают в хвостовой части летательного аппарата, однако имеются самолёты, у которых горизонтальное оперение размещено перед крылом (схема «утка») – рис. 1.

Рис. 1. Горизонтальные оперения в хвосте (а) и перед крылом (б) самолёта.Рис. 1. Горизонтальные оперения в хвосте (а) и перед крылом (б) самолёта.Хвостовое горизонтальное оперение может располагаться на фюзеляже (низкорасположенное горизонтальное оперение), на киле, сверху киля (т. н. Т-образное оперение) и сверху двух килей (рис. 2). В Т-образном оперении горизонтальное оперение менее подвержено влиянию скоса потока от крыла, поэтому эффективность единицы его площади на 30–40 % выше, чем у низкорасположенного горизонтального оперения, однако у Т-образного оперения сложнее конструкция и больше масса.

В традиционном случае горизонтальное оперение состоит из основной неподвижной части – стабилизатора (в схеме «утка» – дестабилизатора) и подвижной части – руля высоты, которую располагают вдоль задней кромки стабилизатора или дестабилизатора. Получили распространение поворотные горизонтальные оперения. При этом на тяжелых неманёвренных самолётах поворотом стабилизатора обычно осуществляют балансировку летательного аппарата и снимают усилия с рычагов управления, тогда как руль высоты сохраняет свои функции управления продольным движением. На манёвренных сверхзвуковых самолётах из-за существенного снижения эффективности несущих поверхностей (в том числе эффективности органов управления) при переходе от до- к сверхзвуковым скоростям полёта часто применяют целиком поворотное горизонтальное оперение (без руля высоты), которое является в этом случае и органом продольного управления.

Эффективность горизонтального оперения оценивается через прирост продольной статической устойчивости летательного аппарата за счёт установки горизонтального оперения, определяется его аэродинамической компоновкой и пропорциональна статическому моменту $A_{г.о}$ площади горизонтального оперения: $A_{г.о}\!=\! \overline{S_{г.о}} \cdot \overline{L_{г.о} }$, где $\overline{S_{г.о}}$ – относительная площадь горизонтального оперения (отношение площади горизонтального оперения к площади крыла), $\overline{L_{г.о} }$ – относительное плечо горизонтального оперения. Обычно значения $A_{г.о}$ лежат в диапазоне 0,5–1.

Рис. 2. Виды горизонтальных оперений.Рис. 2. Виды горизонтальных оперений.Основными расчётными случаями выбора площади горизонтального оперения (в том числе руля высоты) являются: обеспечение заданного запаса продольной статической устойчивости летательного аппарата, его балансировки в ожидаемых условиях эксплуатации, а также отрыва носового колеса на взлёте при заданной скорости разбега и реализации определённых «Руководством по лётной эксплуатации» нормальных перегрузок. Все эти условия должны выполняться во всём диапазоне эксплуатационных центровок летательного аппарата. Обычно площадь горизонтального оперения тем больше, чем шире диапазон эксплуатационных центровок и чем выше эффективность механизации крыла.

При нормальной аэродинамической схеме самолёта (горизонтальное оперение в хвосте летательного аппарата) необходимая для его балансировки сила на горизонтальном оперении направлена против подъёмной силы крыла, что уменьшает общую подъёмную силу летательного аппарата и, следовательно, его аэродинамическое качество $K$. Для увеличения $K$ стремятся уменьшить балансировочную силу на горизонтальном оперении путём перехода к малым запасам продольной статической устойчивости (или к задним центровкам). Максимальное значение $K$ самолёта нормальной схемы достигается обычно при некоторой его продольной статической неустойчивости.

Конструкция горизонтального оперения аналогична конструкции крыла. Однако поскольку для самолётов нормальной схемы балансировочная сила на горизонтальном оперении становится особенно значительной при малых скоростях полёта, с отклонённой механизацией крыла (взлётно-посадочные режимы), – для обеспечения высоких несущих свойств горизонтального оперения на больших отрицательных углах атаки часто применяют горизонтальное оперение с перевёрнутыми профилями (выпуклостью вниз) и иногда на горизонтальном оперении устанавливают предкрылки. Обычно площадь горизонтального оперения составляет 20–30 % площади крыла, удлинение λ=3–5, сужение η=2–3, угол стреловидности χ горизонтального оперения меняется в широких пределах: χ=0–45°.