Сва́ливание самолёта (подхват), критический режим летательного аппарата, при котором возникает самопроизвольное апериодическое или колебательное с возрастающей амплитудой боковое движение летательного аппарата относительно какой-либо одной или обеих (продольной и нормальной) осей координат, не парируемое обычными методами пилотирования без уменьшения угла атаки.

Сваливание принадлежит к одному из явлений, наряду с бафтингом, колебаниями по крену и другими, сопровождающих выход летательного аппарата на большие углы атаки, т. е. на углы атаки, где происходят перестройка структуры обтекания и, как следствие, значительное изменение аэродинамических характеристик.

Сваливание дозвукового летательного аппарата с прямыми крыльями и крыльями малой стреловидности связано главным образом с самовращением и начинается вблизи критических углов атаки. Сваливание самолётов с треугольными крыльями, крыльями умеренной и большой стреловидности может начинаться на углах атаки, значительно меньших, чем углы атаки, где коэффициент подъёмной силы достигает максимального значения, и вызывается потерей боковой устойчивости. Основными причинами, определяющими сваливание таких самолётов, являются потеря путевой статической устойчивости $( m_y^ \beta\! >\!0 )$, уменьшение запаса поперечной статической устойчивости $( m_x^ \beta )$ и значительное уменьшение демпфирования крена $( m_x^{ \omega _{x} } )$. Сваливание характеризуется углом атаки начала сваливания $\alpha_ {св}$ и интенсивностью развития угловых движений. Допустимый в эксплуатации угол атаки обычно устанавливается на несколько градусов меньше $\alpha_ {св}$.

Наиболее характерны два вида сваливания: апериодическое и колебательное (см. рис.), причём апериодическое сваливание наиболее опасно, т. к. развивается весьма быстро. Известны самолёты, у которых скорость крена при сваливании возрастает от 0 до 2–2,5 с^-1 за время $t\!≈\!1$ с. Значение $\alpha_ {св}$ и поведение летательного аппарата при сваливании определяются как аэродинамической компоновкой, так и условиями полёта (наличием скольжения, числом Маха полёта, высотой полёта, режимом работы двигателя, положением органов управления и т. д.).

Режимы полёта после сваливания классифицируются по более или менее отличным друг от друга движениям по углам атаки (которые, как правило, больше $\alpha_ {св}$), скольжения и отсутствием установившихся движений крена и рыскания. Среди этих режимов выделяют «вращение после сваливания» (реализуются $α\! >\! α_{св}$, но могут иметь место и выходы летательного аппарата на сваливание при $α\! <\! α_{св}$) и «глубокое сваливание» (реализуются малые угловые скорости и углы атаки, значительно бо́льшие, чем $\alpha_ {св}$). В литературе сваливанием иногда называют подхват, приводящий к сваливанию.

Несмотря на то что основным методом изучения сваливания остаются лётные испытания, значительное развитие получили расчётные методы, а также моделирование сваливания на пилотажных стендах с участием лётчиков. При этом главная трудность состоит в получении достоверной и полной модели аэродинамики летательного аппарата вследствие срывного обтекания на больших углах атаки. Для предварительной оценки тенденции к сваливанию, что особенно важно на ранней стадии создания летательного аппарата, может быть использован ряд приближенных критериев, основанных на минимальной информации об аэродинамических характеристиках. Такими критериями, показавшими хорошее соответствие с результатами лётных испытаний, являются неравенства:

• $m_x^{ \omega _{x} }( \alpha )\!<\!0$ – сохраняется демпфирование крена;

• $\sigma _ \beta ( \alpha )\!<\!0$ – обеспечивается боковая динамическая устойчивость;

• $m_y^ \beta ( \alpha ) m_x^ \delta ( \alpha )- m_x^ \beta ( \alpha ) m_y^ \delta ( \alpha )\!>\!0$ – условие сохранения «прямой» реакции летательного аппарата по крену на отклонение органов поперечного управления, нарушение которого воспринимается лётчиком как сваливание ($m_x^ \delta , m_y^ \delta$ – частные производные аэродинамических коэффициентов моментов крена и рыскания по углу отклонения $\delta$ органов поперечного управления).

Значение угла атаки, при котором перестаёт выполняться хотя бы одно из неравенств, и является приближенным значением $\alpha_ {св}$.

Со сваливанием и штопором связана наибольшая доля лётных происшествий. Методы вывода из сваливания довольно сложны и в определённой степени индивидуальны для каждого типа самолётов. Особая острота проблемы заключается в частичной или полной потере лётчиком пространственной ориентации при попадании в сваливание и необходимости преодоления им некоторых привычных приёмов и рефлексов при выводе самолёта из сваливания.

Мерами предупреждения приближения к сваливанию могут служить как естественные (рост интенсивности бафтинга, появление боковых колебаний, увод носа самолёта в сторону и т. д.), так и искусственные [тактильная (механическим воздействием на кожу лётчика), звуковая, световая сигнализация] признаки. Для улучшения поведения летательного аппарата при сваливании и затягивания его начала на бо́льшие $α$ могут использоваться системы улучшения устойчивости и управляемости. Для предотвращения выхода самолёта на опасный режим применяются различного рода системы ограничения угла атаки, а также автоматические системы вывода из начальной стадии сваливания. Известны также способы вывода из сваливания с помощью парашюта.

Зависимости скоростей крена ωₓ и рыскания ωᵧ​ и угла атаки α от времени t при колебательном (а) и апериодическом (б) сваливании.Зависимости скоростей крена ωₓ и рыскания ωᵧ​ и угла атаки α от времени t при колебательном (а) и апериодическом (б) сваливании.