Бокова́я усто́йчивость лета́тельного аппара́та, способность летательного аппарата (в том числе летательного аппарата с системой улучшения устойчивости и управляемости – СУУ) восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим бокового движения (БД) после прекращения действия возмущения.

Боковая устойчивость позволяет осуществлять быстрый переход на новый режим полёта и его выдерживание при приемлемых для лётчика усилиях для отклонения органов управления. Аэродинамически боковая устойчивость может быть обеспечена в том случае, если при отклонении параметров БД от заданных аэродинамические моменты крена и рыскания меняются таким образом, чтобы парировать действие возмущающих моментов. Боковая устойчивость может быть оценена при анализе уравнений БД, её количественной характеристикой является степень устойчивости. Необходимыми, но недостаточными условиями боковой устойчивости являются: степень путевой статической устойчивости $m^ \beta _y\! <\! 0$, степень поперечной статической устойчивости $m^ \beta _x\! <\! 0$ и $\sigma _ \beta \! <\! 0$ – коэффициент, характеризующий боковую устойчивость летательного аппарата в его взаимосвязанном движении по крену и рысканию при зафиксированных органах управления.

Полная оценка боковой устойчивости может быть получена из анализа корней линеаризованного характеристического уравнения БД. При отсутствии СУУ это уравнение, как правило, имеет два вещественных (большой и малый) и два комплексно-сопряжённых корня. Большой действительный корень определяет быстрое движение летательного аппарата по крену, а малый соответствует спиральному движению. Пара комплексно-сопряжённых корней определяет колебательное БД летательного аппарата. Для боковой устойчивости летательного аппарата необходимо, чтобы корни характеристического уравнения БД были отрицательными.

В качестве количественных показателей боковой устойчивости летательных аппаратов используются также характеристики затухания колебаний БД (период свободных боковых колебаний, время затухания колебаний до 5 % начальной амплитуды), отношение $\varkappa$ амплитуд скоростей крена и рыскания при кратковременном отклонении руля направления: $\varkappa \!=\! \frac{ \omega_ { xmax}}{\omega_ { ymax}}$, значения постоянной времени крена $T_{кр}$, постоянной времени спирального движения.

Для обеспечения боковой устойчивости и предотвращения расходящихся колебаний, возбуждаемых лётчиком при решении задач точной стабилизации самолёта по крену, наряду с перечисленными показателями необходим учёт характеристик трактов системы управления. Такой учёт сводится к требованию обеспечения запаса устойчивости разомкнутой системы «самолёт – лётчик» по фазе $\Delta \varphi \! =\! (30–50) ^\circ$ на частоте среза и заданию допустимого уровня неравномерности логарифмической амплитудной частотной характеристики $\Delta A\! =\! (2–3)$ дБ замкнутой системы «самолёт – лётчик» в рабочей полосе частот.