Афи́нская конве́нция о перево́зке мо́рем пассажи́ров и их багажа́, многосторонний международный договор, устанавливающий ответственность морского перевозчика перед пассажиром в части, касающейся причинения вреда его жизни или здоровью, а также за ущерб, вызванный гибелью пассажира или повреждением багажа (Словарь международного морского права. 1985. С. 16–17).

В первоначальном виде принята в Афинах 13 декабря 1974 г. и вступила в силу 28 апреля 1987 г.

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (далее – Афинская конвенция) была призвана объединить и согласовать друг с другом две принятые раннее Брюссельские конвенции, касающиеся пассажиров и багажа, принятые в 1961 и 1967 гг. соответственно. Позднее Афинская конвенция была изменена и дополнена протоколами 1976, 1990 и 2002 гг.

Российская Федерация (участвует в Афинской конвенции как правопреемник СССР) одобрила предложение о присоединении к протоколу 2002 г., а также денонсации Афинской конвенции и протокола 1976 г. постановлением Правительства РФ от 4 октября 2018 г. № 1189 путём принятия Федерального закона от 28 ноября 2018 г. № 430-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 2002 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года и денонсации Российской Федерацией Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года и Протокола 1976 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года» Россия присоединилась к протоколу 2002 г.

Для Российской Федерации протокол 2002 г. вступил в силу 16 апреля 2019 г.

Протоколом 2002 г., в частности, введено обязательное страхование пассажиров на судах и повышены пределы ответственности перевозчика за нанесение вреда жизни и здоровью пассажира; установлен предел ответственности по каждому конкретному инциденту за всё время перевозки; исключена ответственность перевозчика, если инцидент произошёл в результате войны, военных действий, гражданской войны, восстания или естественного явления исключительного, неизбежного и непреодолимого характера (например, жестокий шторм, подводное землетрясение, извержение подводных вулканов и пр.); или если такой инцидент был всецело вызван действием или упущением третьей стороны, совершённым с намерением вызвать инцидент и др.

Афинская конвенция и протокол 2002 г. в отношениях между участниками читаются и толкуются вместе как единый документ. Таким образом, ныне положения Афинской конвенции, изменённые протоколом 2002 г., а также новые статьи этого протокола именуются Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа.

По состоянию на февраль 2023 г. участниками конвенции являются 37 государств.

Принятие протокола 2002 г. обусловлено прежде всего необходимостью ввести повышенную ответственность за причинение ущерба пассажирам или их багажу, установить упрощённую процедуру для обновления предельных сумм, а также обеспечить обязательное страхование пассажиров. Кроме того, необходимо учесть, что протокол 1990 г., который был призван ввести повышенную компенсацию в единицах специального права заимствования (СПЗ) [Special Drawing Rights (SDR) – искусственная валюта, которая представляет собой международный резервный актив, созданный Международным валютным фондом в 1969. Стоимость СПЗ определяется на основе «корзины» из 5 ведущих мировых валют, куда входят доллар США, евро, китайский юань, японская иена и фунт стерлингов. Пропорции, в которых валюты входят в «корзину», определяются удельным весом каждой валюты, который примерно соответствует доле страны в объёме мирового экспорта. Состав «корзины» пересматривается каждые пять лет] вместо условного франка (золотой франк, франк Пуанкаре) и упрощённую процедуру для обновления предельных сумм, не вступил в силу.

Протоколом 2002 г. введены также понятия «перевозчик» и «фактический перевозчик». Если в первом случае речь идёт о лице, которым или от имени которого заключён договор перевозки, то «фактический перевозчик» означает лицо (иное, чем перевозчик), которое, будучи собственником, фрахтователем или оператором судна, непосредственно (фактически) осуществляет всю перевозку груза или её часть.

Ответственность перевозчика и фактического перевозчика солидарная, что не затрагивает их права регресса друг к другу (Иванов. 2002. С. 277).

Следует отметить, что в соответствии с Афинской конвенцией «судно» означает только морское судно. Таким образом, суда на воздушной подушке из сферы действия конвенции исключены.

Конвенция применяется к любой международной перевозке, если соблюдается одно из следующих условий:

• судно плавает под флагом государства-участника или зарегистрировано в нём;

• договор перевозки заключён в государстве-участнике;

• в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве-участнике.

Конвенцией предусмотрена 2-уровневая система ответственности перевозчика за вред, причинённый жизни или здоровью пассажира.

Первый уровень: ответственность перевозчика наступает независимо от вины (объективная ответственность) и ограничивается суммой в 250 тыс. СПЗ.

Второй уровень: если ущерб превышает вышеуказанную сумму, перевозчик несёт виновную ответственность – до 400 тыс. СПЗ на пассажира в каждом отдельном случае, если только не докажет, что инцидент, причинивший ущерб, произошёл не по его вине.

Национальным законодательством государств-участников Афинской конвенции могут устанавливаться более высокие пределы ответственности перевозчика за вред, причинённый жизни или здоровью пассажира.

Конвенция требует от перевозчика обязательного страхования ответственности или иного финансового обеспечения. Судам должно быть выдано свидетельство, подтверждающее страхование или иное финансовое обеспечение.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение ручной клади ограничена суммой в 2250 СПЗ на пассажира за перевозку, за утрату или повреждение транспортных средств, включая весь багаж, перевозимый в транспортном средстве или на транспортном средстве – 12 700 СПЗ, за утрату или повреждение другого багажа – 3 375 СПЗ.

Следует различать багаж и каютный багаж. Основное различие режимов перевозки состоит в том, что ответственность за сохранность багажа в течение всего периода перевозки несёт перевозчик, а каютный багаж находится под охраной и контролем пассажира (Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. 2000. С. 324).

Период ответственности определяется с момента принятия багажа на борт и до выдачи его на берегу перевозчиком, работником судна или агентом. (Тормосина. 2019. С. 132).

Следует отметить, что положения Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) в части, касающейся морской перевозки пассажира, соответствуют международным правовым нормам (Гуцуляк. 2017. С. 377).