Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ), железная дорога, проходящая по территории Восточной Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации. Входит в состав Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорог. Общая протяжённость около 4,3 тыс. км. Начальная станция – Тайшет, конечная – Советская Гавань-Сортировочная (рабочий посёлок Октябрьский Ванинского района Хабаровского края).

Сооружение магистрали проходило в труднодоступной местности со сложным рельефом и природно-климатическими условиями. В ходе строительства было преодолено более десятка крупных рек (Амур, Ангара, Бурея, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Лена, Олёкма, Селемджа, Хани, Чара), ряд горных хребтов (Байкальский, Буреинский, Джагды, горы Сихотэ-Алинь, несколько хребтов Станового нагорья, хребет Турана), заболоченные территории, свыше 1 тыс. км проложено в районах многолетней мерзлоты и высокой сейсмичности.

Всего на магистрали построено 66 станций,144 разъезда, 7 путевых постов, свыше 3,8 тыс. искусственных сооружений, включая 11 путепроводов, более 2 тыс. мостов, в том числе 195 больших.

Крупнейшие мосты: через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре (1969–1975; длина 1 435 м); через реку Лена в Усть-Куте (1-я очередь в 1974–1975, 2-я очередь в 2015–2019; длина 418 м), Чёртов мост (сооружён в 1985–1986 на 2-й обходной линии Северо-Муйского тоннеля; длина 360 м, высота до 35 м).

Тоннели длиной свыше 1 км: Байкальские (сооружены через Байкальский хребет; 1-й в 1974–1985, 2-й в 2014–2021), Мысовые тоннели (всего 4; через отроги Байкальского хребта близ озера Байкал; все двухпутные; 1978–1989) и Северо-Муйский тоннель [через Северо-Муйский хребет; однопутный; 1977–2001, официально открыт в 2003; самый протяжённый – 15,3 км; до завершения сооружения использовалась обходная линия: сначала 1-я, временная (длина 24,6 км, предельный уклон 40 ‰), затем 2-я, постоянная (длина 64 км, предельный уклон 18 ‰)]. Наивысшая точка магистрали – перевал Мурурин на Каларском хребте в Забайкальском крае (высота 1 323 м, уклон 20 ‰).

В связи со строительством БАМа вокруг него возникали и развивались города, рабочие посёлки и др. Среди городов (тыс. жителей, 2023): Комсомольск-на-Амуре (236,2), Братск (224,1), Усть-Кут (36,9), Тайшет (34,5), Тында (28,2), Северобайкальск (24,4), Советская Гавань (23,8), Вихоревка (21,7), Железногорск-Илимский (21,6). Среди рабочих посёлков: Ванино (Хабаровского края; 17,1), Чунский (Иркутской области; 13,6), Таксимо (Муйского района Республики Бурятия; 7,3), Новый Ургал (Верхнебуреинского района Хабаровского края; 7,2), Магистральный (Казачинско-Ленского района Иркутской области; 5,8), Берёзовый (Солнечного района Хабаровского края; 4,4), Новая Чара (Каларского района Забайкальского края; 4,2), Улькан (Казачинско-Ленского района Иркутской области; 4,1), Нижнеангарск (Северо-Байкальского района Республики Бурятия; 3,8), Февральск (Селемджинского района Амурской области; 3,5), Октябрьский (Чунского района Иркутской области; 3,2), Новый Уоян (Северо-Байкальского района Республики Бурятия; 2,8).

Как строительство, так и последующая эксплуатация дороги осложнялись слабым социально-экономическим развитием районов, по которым она была проложена, их удалённостью от крупных городов [по БАМу и Транссибирской магистрали (Транссиб) расстояние от Северобайкальска до Красноярска более 1 тыс. км, до Иркутска свыше 1,7 тыс. км], недостаточным развитием социальной сферы и дефицитом трудовых ресурсов на этапе сооружения, первичного этапа эксплуатации и реконструкции.

Обсуждение проекта магистрали

Идея строительства железной дороги севернее Транссиба в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке возникла в конце 19 – начале 20 вв., тогда же велись изыскания. В 1888 г. в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки Тихоокеанской железной дороги к северу от озера Байкал. В июле – сентябре 1889 г. экспедиция полковника Н. А. Волошинова и инженера Л. И. Прохаски провела изыскания от Усть-Кута до реки Муя, по тем местам, где ныне проходит БАМ. По итогам работы исследователей был сделан вывод, что постройка столь грандиозной железной дороги невозможна в силу недостаточных у Российской империи технических и финансовых средств.

Власти вновь обратились к идее строительства магистрали только после русско-японской войны 1904–1905 гг. К обсуждению вернулись в 1906 г., на совещании в Иркутске. Тогда посчитали целесообразным соединить железной дорогой г. Канск, Усть-Кут, северную оконечность Байкала и построить дорогу от Нерчинска до Николаевска (ныне Николаевск-на-Амуре) с линией на Хабаровск. Эти предложения не были приняты, но способствовали проведению изыскательских работ, которые в 1911 г. осуществили инженеры Э.-П. И. Михайловский и И. И. Афонин.

Возобновление в середине 1920-х гг. проектно-изыскательских работ по строительству железной дороги севернее Транссиба свидетельствовало о тенденции, которая наблюдалась и в дальнейшем: власти готовились к серьёзным инвестициям в БАМ только тогда, когда это касалось государственной безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке необходима рокада – железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта и обеспечивающая подвоз боеприпасов и живой силы. В последующие годы к вопросу о строительстве дороги возвращались только в моменты обострения обстановки на восточных границах.

В 1926 г. Отдельный корпус железнодорожных войск Рабоче-Крестьянской Красной Армии приступил к проведению топографической разведки будущей трассы БАМа. В те годы магистраль проектировалась как восточная часть советского проекта Великого северного железнодорожного пути (должен был соединить побережье Баренцева моря с Западной Сибирью; не осуществлён). На 1-й конференции по изучению производительных сил Дальнего Востока в 1926 г. обсуждалась необходимость проведения новой железной дороги параллельно Транссибу и к северу от него. По итогам конференции дальневосточным краевым органам рекомендовали подготовить планы экономических и технических изысканий будущей дороги. В 1930 г. Далькрайком направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложения о строительстве 2-й железной дороги, которая впервые в документе названа Байкало-Амурской магистралью.

Дополнительным стимулом к разработке планов послужил конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), участке Транссиба, проходившем по Маньчжурии, который был в совместном владении СССР и Китая и по которому шла основная часть грузов из Европейской части СССР, с Урала и из Сибири во Владивосток. Захват КВЖД летом 1929 г. китайскими войсками показал потенциальную угрозу потери железнодорожного сообщения между Дальним Востоком и остальной частью СССР, а также необходимость строительства ещё одной магистрали.

Строительство в 1932–1941 гг.

13 апреля 1932 г. СНК СССР принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Она должна была пройти по маршруту: село Пермское (ныне г. Комсомольск-на-Амуре) – Тында – станция Уруша в Амурской области (ныне рабочий посёлок Сковородинского муниципального округа Амурской области) на Восточном участке Транссибирской магистрали. Строительство возлагалось на Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), которому предстояло выполнить сложную задачу: за 3,5–4 года в тайге, вдали от промышленных центров, баз снабжения топливом и материалами, городов и сёл построить новую железную дорогу длиной почти 2 тыс. км.

Установке на форсированное сооружение магистрали не соответствовало её кадровое, материально-техническое и финансовое обеспечение. На 1 августа 1932 г. вместо необходимых 25 тыс. человек на БАМе насчитывалось лишь 2,3 тыс. человек. В октябре 1932 г., когда стало окончательно ясно, что план вербовки вольных рабочих выполнить не удастся, было решено продолжить стройку с использованием принудительного труда заключённых исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ).

Постановлением Совета труда и обороны СССР от 23 октября 1932 г. строительство БАМа было передано из ведения НКПС Объединённому государственному политическому управлению (ОГПУ). Для сооружения железнодорожной магистрали приказом ОГПУ от 10 ноября 1932 г. был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМлаг). На всём участке трассы было решено создать 5 участков БАМлага. На 1 мая 1933 г. на строительстве магистрали работали свыше 30 тыс. заключённых. В дальнейшем Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь расширялся. Нередко он упоминался в прессе под названием «Байкало-Амурские лагеря», росло число отделений и количество заключённых. В середине 1935 г. в БАМлаге насчитывалось 160 тыс. человек.

Несмотря на решение вопроса с рабочей силой, первоначальные планы всё равно пришлось менять: территория будущей трассы оказалась плохо изученной. В результате значительную часть рабочих перебросили на строительство вторых путей Транссиба и продолжение изысканий. Они осложнялись отсутствием карт, необходимостью вести исследования и сбор данных на обширной территории. В 1933 г. инженерно-изыскательские и научно-исследовательские работы проводились специализированными отделами Управления строительства БАМа ОГПУ и Восточно-Сибирской экспедицией Главжелдорстроя. С 1934 г. к изыскательским работам подключились научно-исследовательские институты НКПС и Академии наук СССР.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 17 апреля 1937 г. изыскания и проектирование БАМа возложили на НКПС, руководить работами назначили инженера Ф. А. Гвоздевского. Общая длина трассы выросла с первоначально предполагавшихся 1,65–2 тыс. км до 4 тыс. км. В феврале 1939 г. организации НКПС, занимающиеся изысканиями и проектированием будущей дороги, переданы в ведение Народного комиссариата внутренних дел СССР (НКВД СССР). В системе ведомства создали Управление по изысканиям и проектированию Байкало-Амурской магистрали. Управление вошло в состав Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) и получило название «БАМпроект ГУЖДС НКВД СССР». Гвоздевского назначили начальником БАМпроекта и заместителем начальника ГУЖДС.

В 1930-х гг. укладка пути ограничивалась отдельными участками магистрали, что определялось организационными и материальными трудностями: отсутствием проектов, недостаточным финансированием, дефицитом рабочей силы, низким уровнем технического обеспечения. На строительстве преобладал ручной труд.

Из запланированных работ в 1938 г. была сдана в эксплуатацию линия от станции Бам (ныне Сковородинский муниципальный округ Амурской области) до Тынды (180 км; т. н. Малый БАМ, ныне входит в состав Амуро-Якутской магистрали), в 1941 г. открылось движение на участке от станции Известковая (Облученский район Еврейской автономной области) до станции Ургал (Верхнебуреинский район Хабаровского края). Обе ветки ныне соединяют БАМ с Транссибом.

Созданный, помимо БАМлага, Нижне-Амурский исправительно-трудовой лагерь в 1939 г. приступил к строительству участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, однако в 1941 г. в связи с начавшейся Великой Отечественной войной 1941–1945 гг. оно было приостановлено.

Магистраль в 1942–1951 гг.

В марте 1942 г. вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО), разрешавшее НКВД СССР снять рельсовые пути с линий Комсомольск-на-Амуре – Ургал (85 км), Тында – Зея (10 км), Тайшет – село Братское (ныне Братск) (35 км), Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (16 км) для сооружения рокадных железных дорог: станица Иловлинская (ныне посёлок Иловля Волгоградской области) – Саратов и Свияжск – Ульяновск.

В 1943 г. возобновилось строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, необходимой для предстоявшей войны с Японией. В июле 1945 г. дорога была построена, началось техническое движение, она полностью вступила в постоянную эксплуатацию в 1947 г.

После войны строительство БАМа возобновилось подразделениями ГУЛАГа. Согласно постановлению ГКО СССР № 9898сс от 23 августа 1945 г., на сооружение участков Известковая – Ургал, станция Бам – Тында, Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, Тайшет – Усть-Кут направлялись 150 тыс. военнопленных японской армии. На линии Тайшет – Братск работали 50,5 тыс. человек, из них 10 тыс. заключённых и 33,8 тыс. военнопленных, в 1947 г. там завершилась укладка пути. В 1951 г. сдали в эксплуатацию участок Известковая – Ургал.

Развитие БАМа в 1950-х гг.

С началом реабилитационных процессов после смерти И. В. Сталина система исправительно-трудовых лагерей была реорганизована и перестала играть прежнюю роль в решении хозяйственных вопросов. Работы на БАМе были прекращены, кроме участка Тайшет – Усть-Кут, достройка которого в 1954 г. была передана в ведение Министерства транспортного строительства (Минтрансстрой) и завершилась в 1958 г.

Всего к этому времени удалось построить более 1,1 тыс. км Байкало-Амурской магистрали, проложить соединительные ветки от Транссиба к БАМу, частично освоить территорию, примыкающую к новой железной дороге, подготовить инженерно-техническую изыскательскую и проектную документацию. Это позволило продолжить строительство Байкало-Амурской магистрали в последующие годы.

Развитие БАМа в 1960-х – 1974 гг.

Отправной точкой завершающего этапа строительства БАМа стала сложившаяся к концу 1960-х гг. экономическая и политическая ситуация. С одной стороны, продолжение работ обусловливалось необходимостью наращивания торгово-экономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). По расчётам Госплана СССР, по БАМу планировалось транспортировать в восточном направлении до 25 млн т сырой нефти в год из 35 млн т общего объёма перевозимых грузов после запуска магистрали. К 1991 г. перевозки грузов должны были увеличиться до 50 млн т (Савченко. 2021. С. 54). В западном направлении планировалось наращивать транспортировку грузов из стран АТР, в первую очередь из Японии. Магистраль должна была способствовать освоению нового ресурсного района в Сибири и на Дальнем Востоке, где разведаны месторождения апатитов (Евгеньевское месторождение), асбеста, вольфрама, газа, железных руд (Чинейское и Гаринское месторождения), золота, каменного угля (Южно-Якутский и Буреинский угольные бассейны), медных руд (Удоканское месторождение), молибдена, нефти, свинца, урана, цинка и других полезных ископаемых, открыть «величайшие возможности для экономического подъёма громадного региона, равного по площади всей Западной Европе» (Деревянко. 1993. С. 43).

С другой стороны, напряжённые отношения СССР с КНР в тот период вновь поставили вопрос о возможном перекрытии Транссиба в случае вооружённого конфликта.

24 марта 1967 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о проведении изысканий Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Проектно-изыскательские работы были поручены институтам Мосгипротранс, Ленгипротранс и Сибгипротранс. Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново как из-за уточнения природных условий на маршруте (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планировавшейся паровозной теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической тяге. К тому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет – станция Лена.

Рассматривались различные варианты прохождения дороги, в том числе тот, что позволил бы избежать строительства сложнейших тоннелей, включая Северо-Муйский, и прокладки трассы в зоне многолетней мерзлоты. Однако он не был принят, что впоследствии осложнило выполнение плана. Когда началось строительство, ещё продолжались работы по подготовке документации. Технические проекты участков дороги были утверждены Советом Министров СССР в 1977 г. В дальнейшем в них вносились коррективы с учётом изменений, которые принимались в процессе строительства БАМа.

В ноябре 1971 г. вышел приказ Минтрансстроя об организации управления «Бамстройпуть» для работ по строительству железнодорожной линии станция Бам – Тында и базы стройиндустрии на станции Шимановская (ныне г. Шимановск) Забайкальской железной дороги. В состав управления передавались производственные подразделения с личным составом и основными средствами из трестов «Воссибтрансстрой», «Омсктрансстрой» и «Красноярсктрансстрой». При комплектовании штата руководящими, инженерно-техническими и рабочими кадрами управление «Бамстройпуть» столкнулось с тем, что в его распоряжение поступала техника без достаточного кадрового обеспечения. Несмотря на возникшие проблемы, в сентябре 1972 г. управление приступило к земляным работам на линии станция Бам – Тында.

Развитие БАМа в 1974–1991 гг. Молодёжь на строительстве

В марте 1974 г. на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев назвал БАМ всенародной стройкой, в которой «примут участие посланцы всех республик, и, в первую очередь… молодежь» (Правда. 1974. 16 марта. № 75. С. 2). Спустя 4 месяца, 8 июля, вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое считается официальным началом стройки. Завершить строительство магистрали рассчитывали к 1984 г.

Генеральным подрядчиком на линиях Усть-Кут – Тында, станция Бам – Тында – станция Беркакит [ныне посёлок Нерюнгринского района Республики Саха (Якутия)], вторых путей на участке Тайшет – Лена и комплексов предприятий стройиндустрии на станциях Шимановская и Тайшет стало Главное управление строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (Главбамстрой). Сооружение мостов и тоннелей выполняли специализированные субподрядные организации. На участке Тында – Комсомольск-на-Амуре работы велись подразделениями Главного управления железнодорожных войск. Общее руководство стройкой в 1974–1986 гг. осуществлял начальник Главбамстроя К. В. Мохортов.

Министерствам и ведомствам поручалось снабдить строительство необходимыми машинами, механизмами, оборудованием и материалами. Грузы для БАМа прибывали со всех концов страны. Наряду с отечественной техникой широко использовалась импортная. У Японии были закуплены 166 экскаваторов компании Kato, 199 бульдозеров Komatsu, у ФРГ – 10 тыс. грузовиков Magirus-Deutz, у США – 250 бульдозеров и тракторов Caterpillar.

Партийные, комсомольские комитеты и советы народных депутатов всех уровней принимали деятельное участие в решении проблем, связанных со строительством, – в обеспечении кадрами, строительной техникой и строительными материалами.

В условиях высокой занятости населения в стране, малой заселённости и освоенности зоны БАМа одной из сложнейших задач стало комплектование производственных подразделений кадрами. В её решении большое значение имела целенаправленная работа по формированию эффективной мотивации к участию в строительстве. Ещё до июльского постановления ЦК КПСС, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле 1974 г., БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на строительство магистрали. К лету того же года на БАМе работали уже 2 тыс. комсомольцев. Доля прибывших на стройку «по общественному призыву» в 1-й год составляла 47,7 % от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях – до 80 %.

Правительство предоставило строителям надбавки к заработной плате (районный коэффициент, северные надбавки, за работу на трассе «полевые), субсидии, льготы (большие ежегодные отпуска с оплатой 1 раз в 3 года проезда к месту отдыха), возможности кредитования при покупке автомобиля. Материальные и нематериальные преференции привлекали добровольцев со всего Советского Союза. В 1975 г. в ГлавБАМстрой по вольному найму прибыло 56,3 % от общего количества принятых, в 1976–1982 гг. – в среднем 60 %, а в 1983–1985 гг. их доля поднялась до 70 %. Ряды строителей пополняли выпускники вузов, техникумов, профессионально-технических училищ, приехавшие на БАМ по распределению. Укладка пути на Восточном участке, самом тяжёлом в отношении условий труда и быта, выполнялась подразделениями железнодорожных войск. Республики, края, области и города оказывали помощь в сооружении станций: в Тынде работали бригады из Москвы, в Северобайкальске – из Ленинграда (ныне Санкт-Петербург), в Постышево (ныне посёлок Берёзовый Солнечного района Хабаровского края) – из Новосибирска, в Алонке (ныне посёлок Верхнебуреинского района Хабаровского края) и Дугде (ныне посёлок Зейского муниципального округа Амурской области) – из Молдавии, в Новом Ургале – из Украины, в Икабье (ныне посёлок Каларского района Забайкальского края) и Ние (ныне посёлок Усть-Кутского района Иркутской области) – из Грузии, и т. д. Общая численность работающих на Западном и Восточном участках БАМа, включая вспомогательные службы, к 1989 г. составила 130 тыс. человек, представителей 75 национальностей.

Сложность и трудоёмкость проекта потребовали привлечения значительных финансовых средств и оперативного решения большого числа проблем. Напряжённость в работе строителей создавали недостаточная изученность природно-геологических условий районов прохождения магистрали, отсутствие подъездных путей и местной базы по производству строительных материалов. Строителям приходилось работать в безлюдной тайге, преодолевать горные хребты и реки на территориях, где летом температура достигала +35°, а зимой –50°. Процесс реализации проекта стал результатом взаимодействия сложнейшей системы, состоявшей из большого количества организаций, ведомств, учреждений и предприятий, отвечавших за разные сферы осуществления производства.

Сочетание материальных и моральных стимулов (30 тыс. строителей были награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» и другими государственными наградами, 34 человека удостоены звания Героя Социалистического Труда) позволило завершить работы в намеченные сроки. 1 октября 1984 г. на станции Куанда (ныне посёлок Каларского района Забайкальского края) были уложены «золотые» звенья главного пути, что символизировало завершение строительства. В торжественной церемонии участвовал председатель (с 1983) Комиссии Совета Министров СССР по вопросам строительства магистрали, 1-й заместитель председателя Совета Министров СССР Г. А. Алиев, способствовавший успешному завершению основного этапа строительства БАМа и лично посетивший в 1984 г. ряд ключевых объектов стройки. 1 ноября 1989 г. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль была принята в постоянную эксплуатацию. Достройка ряда отложенных объектов, в том числе Северо-Муйского тоннеля, продолжалась и позднее.

После завершения основных строительных работ на магистрали были выявлены хозяйственные и технические просчёты.

Вдоль БАМа была образована зона БАМ (территория вдоль магистрали шириной 500 км к северу и к югу), в которой изначально планировалось создать 9 территориально-промышленных комплексов (ТПК), но в итоге был построен один – Южно-Якутский ТПК.

В конце 1980-х гг. БАМ испытывал недогруженность, осуществляя лишь 15 % от запланированного грузооборота (Байкалов. 2022. С. 160), что вело к убыточности железной дороги и необходимости постоянных дотаций из общесоюзного бюджета.

Всего за период 1978–1990 гг. перевезено 279 млн т грузов и 33 млн пассажиров. К 1990 г. объём ежегодных перевозок составил 37,6 млн т.

Развитие БАМа в современной России

Ухудшение социально-экономической ситуации в стране в 1990-х гг. отрицательно сказалось на работе недавно сооружённой магистрали. Не состоялось комплексное развитие районов БАМа, железная дорога в условиях постсоветского системного кризиса оказалась неспособной поддерживать социально-экономическое развитие в зоне магистрали на должном уровне. В итоге прилегающие районы вступили в полосу длительной социально-экономической депрессии, сопровождавшейся массовой безработицей, падением уровня жизни, оттоком населения, исчезновением ряда населённых пунктов.

Объём перевозок к 1995 г. сократился до 25 млн т.

В условиях кризиса, когда снизился общий грузопоток, потребность в БАМе не была столь значимой, как предполагалось. Перераспределение грузопотока на железную дорогу оказалось убыточным для Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС РФ). Стремление руководства министерства к сокращению расходов привело к упразднению БАМа как самостоятельной железной дороги (существовала в 1980–1996).

Северобайкальское отделение БАМа передано в состав Восточно-Сибирской железной дороги, а Тындинское и Ургальское отделения – в состав Дальневосточной. Граница между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами проходит между станциями Олонгдо и Хани [обе – в Нерюнгринском районе Республики Саха (Якутия)]. Ныне БАМ поделён между Тайшетским и Северобайкальским регионами Восточно-Сибирской железной дороги – на западе и между Тындинским и Комсомольским регионами Дальневосточной железной дороги. Станция Бам на Транссибе является стыковой между Дальневосточной и Забайкальской железными дорогами.

В 1997 г., по предложению МПС РФ и органов исполнительной власти субъектов РФ, по территории которых проходит БАМ, была учреждена компания «БАМинвест» (ликвидирована в 2022). Её деятельность была направлена на промышленное развитие зоны БАМ.

К 2009 г. грузооборот снизился до 8–10 млн т, ежегодно по магистрали перевозилось не более 12 млн пассажиров.

Карта Байкало-Амурской магистрали.Карта Байкало-Амурской магистрали.В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, в ходе которой в декабре 2012 г. был сдан в эксплуатацию новый Кузнецовский тоннель (через Кузнецовский перевал в горах Сихотэ-Алиня) протяжённостью около 3,9 км.

В 2014 г. президент РФ В. В. Путин объявил о начале нового мегапроекта БАМ-2, в ходе которого предусмотрены масштабные работы по реконструкции дороги. Проект рассчитан до 2027 г., включает тотальную модернизацию и существенное расширение участков БАМа, сооружение автомобильных дорог, реконструкцию морских портов Дальнего Востока. В частности, предусмотрена прокладка 1,7 тыс. км вторых железнодорожных путей.

В 2018 г. программа модернизации и развития БАМа включена в национальный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», утверждённый 30 сентября 2018 г. распоряжением Правительства РФ. К строительным работам привлечены подразделения железнодорожных войск РФ.

В рамках плана модернизации на отдельных перегонах (Блокпост 9 км – Кумтэ, Дюгабуль – Ункур, Гурское – Почепта, Заболотное – 105 км, Исакан – Иса, Курьян – Тында, Тас-Юрях – Юктали, Разъезд 1945 км – Имангракан, Эльдиган – Тудур) построен 2-й путь. Всего за 10 лет, в 2013–2022 гг., на БАМе проложено свыше 400 км 2-го пути.