СБ, советский двухмоторный многоместный фронтовой (средний) бомбардировщик. Выпускался в 1935–1941 гг. и активно применялся в 1-й половине Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.

История создания

На середину 1930-х гг. бомбардировочный парк СССР состоял преимущественно из тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ-3 и самолётов поля боя Р-5, совмещавших в себе функции разведчика, штурмовика и лёгкого бомбардировщика. Однако к середине десятилетия у советской разведки появилась информация о скоростном американском бомбардировщике «Мартин» В-10, который благодаря использованию технических новинок, апробированных на пассажирских самолётах, легко обгонял современные ему истребители.Советский двухмоторный бомбардировщик СБ-2 в полёте. 1930-е гг. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Советский двухмоторный бомбардировщик СБ-2 в полёте. 1930-е гг. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.

На основании этих сведений было решено разработать в Советском Союзе скоростной ближний бомбардировщик. Это была не просто новая модель – это был новый для советской авиации тип ударного самолёта. В основу концепции легла идея о том, что высокая скорость сама по себе является защитой. По документам военного ведомства самолёт проходил под индексом ББ-2 (ближний бомбардировщик, модель вторая), но так как конструирование самолёта было поручено коллективу А. Н. Туполева, на испытания первые 2 экземпляра поступили под шифром АНТ-40. Экземпляры отличались моторами – на одном стояла пара М-25, на другом – два М-100. Именно последний вариант двигательной установки по результатам испытаний был признан наилучшим, и с 1936 г. бомбардировщик, получивший новое обозначение – СБ, «скоростной бомбардировщик», начал выпускаться серийно.

Производство и модификации СБ

Практически все самолёты типа СБ выпускались на авиазаводе № 22, являвшемся в 1930-е гг. ведущим предприятием советского металлического самолётостроения. Помимо этого, выпуск был освоен и на заводе № 125 в Иркутске.

Выпуск СБ и его модификаций

Официально у СБ не существовало модификаций, но в конструкцию самолёта постоянно вносились изменения и улучшения, поэтому СБ различных годов выпуска имели отличия. Как только СБ перестали по скорости превосходить неприятельские истребители, что по представлениям конструкторов являлось важнейшим преимуществом, выяснилась недостаточность оборонительного вооружения, особенно – в задней полусфере. Стараясь сделать самолёт максимально обтекаемым, Туполев сконструировал фонарь стрелка заподлицо с фюзеляжем. Поэтому обзор у стрелка был откровенно недостаточным, а для открытия огня по самолётам противника было необходимо совершить целый ряд манипуляций.

Так, в случае атаки бомбардировщика неприятельскими истребителями, бортстрелку следовало: сдвинуть фонарь, выдвинуть пулемёт ШКАС из походного положения в боевое, подняться самому наружу и открыть огонь по перехватчикам. Сама конструкция утопленной в фюзеляж турельной установки серьёзно ограничивала углы и ракурсы обстрела пулемёта.

Для скоротечного воздушного боя такая последовательность действий требовала непозволительно много времени; стрелку было крайне неудобно вести огонь, высунувшись почти по пояс из самолёта в набегающий воздушный поток, и прицельность такой стрельбы была невысока. За оборону задней половины нижней полусферы отвечала люковая пулемётная установка, но угол стрельбы из неё был ограничен. Поэтому в 1937 г. были разработаны пулемётные турели МВ-2 и МВ-3, которые позволили, практически не снижая максимальной скорости СБ, существенно улучшить эффективность его оборонительного вооружения задней полусферы. По ряду причин внедрение этих турелей серьёзно затянулось и даже к началу Великой Отечественной войны большинство СБ всё ещё оставались с прежней системой оборонительного вооружения, а «турельные» экземпляры преимущественно старались использовать в качестве замыкающих строй машин.

Двухмоторный бомбардировщик СБ-2 поздней модификации с оборонительной турелью МВ-3. 1940-е гг. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Двухмоторный бомбардировщик СБ-2 поздней модификации с оборонительной турелью МВ-3. 1940-е гг. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.С 1937 г. на СБ начали устанавливать более мощные моторы М-103 – такие машины зачастую полуофициально называли СБ-бис, но в штатных документах эта модификация не выделялась. Уже в 1936 г. пилоты, отмечая высокие скоростные качества бомбардировщика, сетовали на малую боевую нагрузку в 600 кг бомб, что было явно недостаточно для выполнения всего спектра необходимых задач. Поэтому с 1938 г. начался выпуск модификации (полуофициальное обозначение СБ-бис-2), на которой за счёт более мощного мотора и использования внешних бомбодержателей стало возможно в перегруз брать до 1,5 т бомб. Пик производства СБ пришёлся на 1938–1939 гг. В 1940 г. начался выпуск СБ с моторами М-105, но таких самолётов выпустили уже относительно немного – около сотни. Было очевидно, что самолёт устарел, а так как новые, передовые самолёты этого класса (Пе-2 и Ту-2) уже проходили испытания, перспективы дальнейшей модернизации СБ отсутствовали.Советский двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ар-2. Конец 1930-х гг. Фото из коллекции Рэя Вагнера. Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Советский двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ар-2. Конец 1930-х гг. Фото из коллекции Рэя Вагнера. Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.

Последняя модификация исходной модели СБ получила название Ар-2 (первоначально называлась СБ-РК) в честь конструктора А. А. Архангельского, руководившего разработкой этого варианта бомбардировщика. У Ар-2 за счёт внесения изменений в планер самолёта и переноса радиаторов моторов в крыло удалось повысить максимальную скорость, а соответствующее оборудование позволило приспособить бомбардировщик к нанесению ударов из пикирования. Несмотря на все вышеописанные улучшения, было очевидно, что запускаемые в серию новые самолёты уже не оставляли последним модификациям СБ шансов на широкое внедрение. Новые модели бомбардировщиков изначально разрабатывались по плазово-шаблонной технологии производства, поэтому они могли выпускаться сравнительно малоквалифицированным персоналом в значительных объёмах. СБ был разработан до того, как такая технология получила распространение в Советском Союзе, поэтому для выпуска каждого экземпляра этого бомбардировщика требовались рабочие высокой квалификации, что удорожало каждую машину и ограничивало возможности наращивания темпов выпуска.

Тактико-технические характеристики основных модификаций СБ

Боевое применение

Первое боевое применение СБ состоялось в 1936 г., в ходе Гражданской войны в Испании 1936–1939 гг. Советский быстроходный бомбардировщик дебютировал более чем успешно. По скорости, скороподъёмности и практическому потолку СБ существенно превосходили новейшие по тем временам немецкие и итальянские бомбардировщики, поставляемые франкистам. Более того – на тот момент превосходные скоростные качества позволяли СБ наносить бомбовые удары по неприятельским войскам и объектам, обходясь без истребительного прикрытия.

Сравнительно мощное стрелковое вооружение и скорость, сопоставимая с соответствующими параметрами истребителя, допускала использование СБ в качестве перехватчика. Несколько раз эскадрильи СБ перехватывали и рассеивали неприятельские бомбардировочные соединения.

Двухмоторный бомбардировщик СБ-2 с опознавательными знаками ВВС гоминдановского Китая, участвовавший в рейде на Мацуяму. 1938. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Двухмоторный бомбардировщик СБ-2 с опознавательными знаками ВВС гоминдановского Китая, участвовавший в рейде на Мацуяму. 1938. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.С 1937 г. СБ с китайскими опознавательными знаками стали применяться против японских войск в ходе японо-китайской войны 1937–1945 гг. Если на Пиренейском полуострове появление германских истребителей «Мессершмитт» Bf-109 вынудило с конца 1937 г. перейти к конвоированию СБ истребителями сопровождения, то в Китае СБ наносили авиаудары самостоятельно вплоть до начала Второй мировой войны 1939–1945 гг.

Наиболее крупным успехом СБ в Китае стал рейд 23 февраля 1938 г. на авиабазу Мацуяма (ныне аэропорт Суншань) возле населённого пункта Тайхоку (ныне Тайбэй) на принадлежавшем в то время Японской империи острове Формоза (ныне Тайвань). Возглавил налёт советский военный лётчик Ф. П. Полынин, командовавший группой советских добровольцев.

Советский лётчик-доброволец возле своего бомбардировщика СБ-2. Китай. 1938. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Советский лётчик-доброволец возле своего бомбардировщика СБ-2. Китай. 1938. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Из 40 бомбардировщиков на цель смогли выйти 28 СБ , которые достигли полной внезапности и смогли уничтожить около 40 японских самолётов на земле, ангары, запасы топлива и боеприпасов. Ответного огня с земли и попыток перехвата неприятельскими истребителями не было, что позволило всем СБ без потерь вернуться на свои базы.

Лётные и боевые качества СБ были настолько высоки, что лицензия на его производство была продана в 1937 г. в Чехословакию, где он выпускался под индексом Avia В-71. Всего таких машин было выпущено 110. Производство СБ в Чехословакии облегчалось тем обстоятельством, что авиамотор Испано-Сюиза 12Ydrs, ставший прототипом М-100, уже выпускался в этой стране. Некоторое количество «бывших чехословацких СБ попало в руки немцев после захвата Чехии Третьим рейхом в марте 1939 г. и создания протектората Богемии и Моравии. Гитлеровцы использовали эти самолёты в качестве учебных, но некоторое количество СБ чехословацкого выпуска в 1940–1941 гг. было передано в состав военно-воздушных сил Словакии, Болгарии и Финляндии. Бомбардировщик СБ-2 поздних модификаций на полевом аэродроме. 1940-е гг. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Бомбардировщик СБ-2 поздних модификаций на полевом аэродроме. 1940-е гг. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Ещё около 200 СБ было передано авиации гоминдановского Китая начиная с осени 1937 г., но эти машины были сравнительно быстро потеряны в боях. Помимо этого, 19 СБ, из числа поставленных республиканской Испании, были захвачены франкистами и использовались в качестве учебно-тренировочных до начала 1950-х гг.

СБ различных модификаций широко применялись в Халхин-Гольском конфликте 1939 г. и в ходе советско-финляндской войны 1939–1940 гг. и составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации на первом этапе Великой Отечественной войны. Так, на 22 июня 1941 г. на СБ приходилось около 70 % всей фронтовой бомбардировочной авиации Советского Союза. Однако в дальнейшем количество этих самолётов на фронте начало стремительно снижаться. Последней операцией, в которой бомбардировщики СБ применялись относительно массово, стала Сталинградская битва 1942–1943 гг. Подготовка бомбардировщика СБ-2 к вылету. 1941–1942. Фото из коллекции Рэя Вагнера. Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Подготовка бомбардировщика СБ-2 к вылету. 1941–1942. Фото из коллекции Рэя Вагнера. Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Начиная с 1943 г. уцелевшие экземпляры этого самолёта выводились с фронта, так как к этому времени он не мог использоваться даже в качестве ночного бомбардировщика. Однако в качестве транспортных и связных самолётов СБ применялись вплоть до 1945 г. включительно.

Для середины 1930-х гг. СБ был первоклассной машиной, полностью соответствовавшей требованиям тех лет. Но скорость технического прогресса в авиастроении в тот период была столь высока, что машина, считавшаяся передовой в 1936–1937 гг., к 1938–1939 гг. оценивалась на «удовлетворительно», а к 1940–1941 гг. переходила в категорию «морально и технически устаревшая модель». Именно такой путь прошёл, наряду с целой плеядой как отечественных, так и зарубежных самолётов, СБ.

Отражение в культуре

Долгое время считалось, что до наших дней не дошёл ни один исторический экземпляр этой машины. Но в 1969 г. в Забайкалье был обнаружен такой самолёт, совершивший вынужденную посадку в тайге ещё в 1939 г. Эта машина была отреставрирована и сейчас экспонируется в музее Военно-воздушных сил РФ в Монино (филиал ЦМВС).