Тра́нспортная досту́пность, характер (свойство) удалённости/близости какого-либо экономико-географического объекта (города, поселения, экономического центра, промышленного предприятия, жилого квартала, района города, места, любой точки территории) по отношению к транспортной магистрали (линии) и/или транспортному узлу. Говоря иначе, это возможность (потенциальная и реальная) достижения какой-либо точки территории с помощью транспортных средств по существующей транспортной сети.
Отдельные точки территории (пункты, места, местности, города, экономические центры) обладают разной степенью (уровнем) доступности. Она измеряется с помощью методов теории графов (топологическим расстоянием и диаметром, числом Кёнига), центрографического метода, либо величиной затрат (они оцениваются временем или размером транспортных издержек) на достижение изучаемого пункта определённым видом транспорта. Основные виды транспортной доступности: топологическая (отображается графом), метрическая (отображается матрицей расстояний и картой эквидистант, т. е. линий равной удалённости, обычно в километрах), временна́я (показывается на картах изохронами, т. е. линиями равного времени достижения, обычно в часах). Основной метод оценки уровня транспортной доступности – построение матрицы расстояний (физических, или временны́х, или денежных затрат) между всеми парами точек территориальной системы; наибольшую доступность имеют те из них, сумма расстояний (времени в пути, транспортных издержек) от которых до всех остальных точек (мест, городов) минимальна; чем больше такая сумма, тем меньше доступность точки (пункта, места, города). Уровень топологической доступности точки (места) – важнейший количественный измеритель (индикатор) транспортно-географического положения.
Более простой и традиционный метод оценки транспортной доступности городов и транспортных узлов – составление карт изохрон от изучаемого главного центра (города), обычно с часовым интервалом (1 час, 2 часа, 3 часа и т. д.). Изохроны впервые были предложены британским географом Ф. Гальтоном (двоюродным братом Ч. Дарвина) в 1881 г.: на специальных картах в качестве изолиний отображалось число дней езды от Лондона до разных городов Британии и Европы. Географ и геоморфолог А. Пенк в 1887 г. составил карту изохрон от Вены по официальному расписанию поездов императорских железных дорог Австро-Венгрии. Вслед за ним такие карты стали составляться и другими немецкими географами для отдельных частей Германии: наиболее известны Н. Шьернинг, написавший статью о сути метода изохрон; Й. Ридель, защитивший в 1911 г. диссертацию по методике построения и применения транспортных изохрон. В 1920–1930-е гг. карты изохрон составлялись для разных частей Польши: В. Кубийовичем для Южной Польши, В. Ревеньской – от Вильно, Ю. Васовичем – для всех воеводств. Составлялись карты изохрон также для США и стран Европы.
Отечественный экономико-географ В. Н. Бугроменко (1987) предложил сложную методику расчёта универсального индекса интегральной транспортной доступности точек на основе нескольких технико-экономических (расчёт уровня технической надёжности транспортной сети) и ряда транспортно-географических показателей (оценка уровня надёжности конфигурации транспортной сети и отдельных её узлов). Интегральная транспортная доступность определяется им как совокупность возможностей достижения любой точки территории, на величину которых оказали влияние различные (в том числе топологические) условия их осуществления. Уровень доступности каждого места (точки территории) рассчитывается как: 1) сумма расстояний (физических, временны́х, финансовых затрат на преодоление пространства) от него до всех остальных мест (точек) той территориальной системы, в рамках которой проводится такая оценка; 2) через специальные коэффициенты технической и топологической надёжности транспортной сети. Методика Бугроменко крайне трудоёмка и непроста по содержанию, но даёт возможность оценить реальный уровень доступности и недоступности любого места территории. Те места (точки), которые имеют низкий уровень доступности, должны, по мнению Бугроменко, получать дотации от государства и региональных властей в качестве компенсации за своё невыгодное транспортно-географическое положение. Места (точки) с высоким уровнем доступности используют естественную ренту выгодности своего экономико-географического и транспортно-географического положения (ренту позиционности), а потому должны отдавать часть этой ренты местам (точкам), не имеющим такую ренту вследствие невыгодного географического положения. В этом должна состоять социальная справедливость между местами с ущербным и выгодным транспортно-географическим положением.
В градостроительной практике при разработке генеральных планов городов и комплексных транспортных схем их развития рассчитывается доступность общегородского центра, главных центров приложения труда, селитебных и рекреационных зон. Для этого строятся карты с километрическими линиями и изохронами.
Значительный вклад в изучение транспортной доступности как важнейшей категории географии транспорта внёс В. О. Дубовик (2013, 2014), который в своей диссертации изучил важнейшие теоретические и методологические проблемы её анализа, используя материалы по странам Южной Америки.