И-153, советский одномоторный одноместный истребитель-биплан. Производился в 1939–1941 гг., участвовал в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. Последний биплан, принятый на вооружение Военно-воздушных сил (ВВС) РККА.

Предыстория создания

К середине 1930-х гг. истребительный парк СССР базировался на очевидно устаревшем типе истребителя И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Вопрос о кардинальном перевооружении истребительных эскадрилий был крайне острым, но среди военных и конструкторов продолжались споры, каким должен быть новый перспективный истребитель. С одной стороны, авиаконструкторы обоснованно доказывали, что будущее – за скоростными монопланами. С другой стороны, большинство лётчиков не желали расставаться с привычными бипланами, справедливо подчёркивая, что, проигрывая монопланам в скорости, бипланы, как правило, имеют существенный выигрыш в горизонтальном манёвре. Дискуссия заняла продолжительное время, пока к началу 1933 г. не был выработан консенсус – для истребителя важны и скорость, и манёвр. Поскольку совместить оба качества в одном самолёте в те годы было затруднительно, руководство ВВС РККА решило, что необходимо иметь на вооружении сразу два типа истребителя – скоростной моноплан и маневренный биплан (полутороплан).

Истребитель И-153. 1939–1940. Фото из коллекции Р. Вагнера, Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США. Истребитель И-153. 1939–1940. Фото из коллекции Р. Вагнера, Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США. Прежде всего был решён вопрос с маневренным истребителем: Поликарпов, опираясь на опыт разработки И-5, сконструировал полутороплан И-15, который был запущен в производство в 1934 г.

Но уже в 1935 г. новый истребитель был снят с производства из-за неприемлемой путевой неустойчивости. Также неудовлетворительно показала себя новая машина в вопросах прочности отдельных элементов конструкции. Только после учёта всех пожеланий заказчика, в 1937 г. началось производство новой версии истребителя-полутороплана – И-15бис.

Боевое крещение «бисов» (так в обиходе часто называли И-15бис) состоялось в Китае в ходе японо–китайской войны 1937–1945 гг. Результаты применения И-15бис можно оценивать двояко. С одной стороны, успех был полный – И-15бис и И-16 весьма эффективно действовали против японской авиации. С другой – следует учитывать, что на тот момент большинство япНиколай Поликарпов. 1935–1940. Николай Поликарпов. 1935–1940. онских самолётов уступало советским истребителям в скорости, а по отношению к И-15бис – и в скорости, и в маневренности. Таким образом, результаты боёв в небе Китая, формально подтверждая верность концепции «двух истребителей», на деле имели характер заведомо некорректного теста. По-видимому, именно победные реляции из Китая и стали основанием для того, чтобы И-15бис задержался в серийном производстве до 1939 г. Ситуация резко изменилась в 1939 г., когда в ходе конфликта на Халхин-Голе 1939 г. японцы начали применять новые, более скоростные машины, например армейский истребитель «Накадзима» Ki-27, после чего «бисам» пришлось переквалифицироваться в ударные самолёты, а воздушных боёв по возможности избегать. На Пиренейский полуостров И-15бис успел уже под конец боевых действий в гражданской войне в Испании 1936–1939 гг., прибыло на вооружение ВВС республиканцев всего 20 машин этого типа, поэтому результаты их применения были крайне скромные. К началу Великой Отечественной войны И-15бис уже считался полностью устаревшим, но продолжал использоваться как истребитель-бомбардировщик. Его бомбовая нагрузка составляла не более 150 кг, поэтому его часто оснащали реактивными снарядами, чтобы по максимуму использовать небольшую грузоподъёмность машины. С конца 1942 г. уцелевшие И-15бис стали выводить в тыл, но на Дальнем Востоке эти самолёты состояли в строю вплоть до 1945 г.

К началу 1939 г. выявилась необходимость модернизации И-15бис в свете выявившихся недостатков, что привело к глубокой переработке исходного самолёта и созданию новой модификации (см. Таблицу 2).

История создания, производство и модификации И-153

Советский истребитель-биплан И-153. 1939–1941. Фото из коллекции Р. Вагнера, Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Советский истребитель-биплан И-153. 1939–1941. Фото из коллекции Р. Вагнера, Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Новым вариантом истребителя-полутороплана стал И-153. Само наименование машины указывало, что это 3-я модификация истребителя И-15. Работы были проведены в самые сжатые сроки в течение 1938 г. На этой модели был установлен ещё более мощный мотор, но главное – самолёт получил убирающееся шасси, что для самолётов-бипланов было решением если и не уникальным, то нечастым. Также отличительной чертой этого самолёта был характерный излом верхнего крыла – т. н. чайка – улучшавшая обзор для лётчика вперёд-вверх и дополнительно повышавшая горизонтальную маневренность. В качестве вооружения для первых серий машины устанавливали пулемёты ШКАС винтовочного калибра, в дальнейшем стали устанавливать вместо одного ШКАСа крупнокалиберный пулемёт БС.

Опытный истребитель И-153ДМ с установленными двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями. 1940. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Опытный истребитель И-153ДМ с установленными двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями. 1940. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США.Производство И-153, который неофициально пилоты строевых частей часто просто называли «чайка», началось в 1939 г., и первоначально самолёт был положительно встречен военными. Считалось, что ВВС наконец получили и скоростной, и маневренный истребитель. С учётом того, что в 1940 г. появилась модификация И-153П с парой 20-мм пушек ШВАК, то в итоге штурмовые задачи И-153 мог решать куда успешней любого чисто пулемётного истребителя.

Изготовление И-153 велось на единственном авиазаводе № 1 и продолжалось только 3 года (см. Таблицу 1), пройдя пик производства в 1940 г., в начале 1941 г. выпуск «чайки» прекратился. В 1941 г. производство этого истребителя уже сводилось преимущественно к использованию ранее заготовленного задела.

Таблица 1. Выпуск И-153 

Таблица 2. Тактико-технические характеристики И-15, И-15бис и И-153 

Боевое применение

Впервые И-153 пошёл в бой в ходе конфликта на Халхин-Голе 1939 г. Однако опыт боёв несколько поумерил большие ожидания руководства ВВС РККА. В небе Монголии «чайки» показали себя лишь приблизительно равными новым японским истребителям. Пилоты отмечали, что, превосходя неприятеля в манёвре, И-153 серьёзно проигрывал в скорости и далеко не всегда это отставание можно было «отыграть» на виражах. Было очевидно, что бипланная схема, как и концепция «двух истребителей», окончательно себя изжила.

Советский биплан И-153 во время пролёта на международном авиашоу «The Wings over Wairarapa» на аэродроме Худ (г. Мастертон, Новая Зеландия). 20 января 2007.Советский биплан И-153 во время пролёта на международном авиашоу «The Wings over Wairarapa» на аэродроме Худ (г. Мастертон, Новая Зеландия). 20 января 2007.На начало Великой Отечественной войны И-153 составлял весомую долю советского истребительного парка. На самолёты этого типа приходилось около 30 % всех истребителей западных военных округов. «Чайкам» было уже крайне тяжело бороться с новейшими немецкими истребителями, хотя в истории зафиксированы неоднократные прецеденты успешного противостояния И-153 и «Мессершмиттов» модификаций Bf-109Е и Bf-109G. Однако в среднем, если не брать в расчёт выдающиеся примеры мужества и боевого мастерства, исход боя с «мессершмиттом» был для «чайки», как правило, заведомо негативно предсказуемым. Поэтому с лета 1941 г. эти самолёты в основном применялись для штурмовки немецких войск. Кроме того, их достаточно широко использовали в системе противовоздушной обороны (ПВО) тыловых городов, поэтому к лету 1942 г. значительная часть сохранившихся И-153 оказались сосредоточены в Баку. Так, на лето 1942 г. из 266 истребителей, обеспечивавших ПВО прикрытие бакинских нефтепромыслов, 141 единица приходилась именно на «чайки». Фронтовые реалии 1942 г. достаточно быстро вынудили значительную часть истребителей системы ПВО задействовать для поддержки сухопутных войск, пытавшихся сдержать натиск вермахта на Грозный и Орджоникидзе (ныне – Владикавказ), поэтому вскоре количество боеспособных И-153 в Баку резко сократилось.

Авиатехники готовят к боевому вылету советский истребитель И-153. Лето 1941. Фото: Георгий Зельма / РИА НовостиАвиатехники готовят к боевому вылету советский истребитель И-153. Лето 1941. Фото: Георгий Зельма / РИА НовостиПомимо типичного дневного истребительного использования, был найден достаточно неожиданный способ применения этой машины. В 1941 г. в СССР началось формирование ночных легкобомбардировочных полков, оснащённых самолётами У-2, Р-5 и Р-Z. Такие эрзац-бомбардировщики получили обобщённое название «кукурузники». Зимой 1941–1942 гг. эти полки продемонстрировали достаточно высокую эффективность. Но по мере того, как ночи становились короче, ночные бомбардировщики понесли существенные потери от немецких истребителей. Весной 1942 г. один из таких полков был переформирован в 889-й смешанный авиаполк – помимо «кукурузников» в полк входила и эскадрилья И-153. За счёт короткого взлёта и посадки такие истребители могли базироваться на тех же полевых аэродромах, что и другие лёгкие машины. Это давало возможность обеспечить ночные лёгкие бомбардировщики истребительным прикрытием. Помимо этого, на И-153 возлагались задачи подавления неприятельских прожекторов и зенитной артиллерии. 889-й смешанный авиаполк участвовал в 1942–1943 гг. в боях за Донбасс и освобождении Кубани. Сформированный по тому же принципу 662-й смешанный авиаполк действовал в районе Ленинграда (ныне Санкт-Петербург).

Истребитель И-153 с установленным лыжным вариантом шасси. Конец 1930-х гг. Фото из коллекции Рэя Вагнера, Музей авиации и космонавтики Сан-Диего. Истребитель И-153 с установленным лыжным вариантом шасси. Конец 1930-х гг. Фото из коллекции Рэя Вагнера, Музей авиации и космонавтики Сан-Диего. Количество «чаек» на фронте неуклонно снижалось: если на начало 1942 г. фронтовая авиация располагала приблизительно 200 И-153, то уже к лету их число уже сократилось вдвое. К середине 1943 г. на фронте продолжало эксплуатироваться только 36 И-153. В авиации Балтийского флота «чайки» использовались до лета 1943 г., пока прибытие под Ленинград первых новейших немецких истребителей «Фокке-Вульф» FW-190 не сделало шансы И-153 на успех в бою полностью безнадёжными. На Северном флоте «чайки» осуществляли эскортирование союзных конвоев в Белом море до мая 1945 г. Последний истребитель этого типа (машина № 8148) был списан 1 октября 1945 г. Трофейные И-153 использовались в ВВС Финляндии до 1946 г.

Отражение в культуре

Финский лётчик стоит рядом с трофейным советским истребителем И-153. 1941–1943. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США. Финский лётчик стоит рядом с трофейным советским истребителем И-153. 1941–1943. Архив музея авиации и космонавтики Сан-Диего, штат Калифорния, США. До наших дней не дошло ни одного летающего экземпляра «чайки». В ряде российских и зарубежных музеев находятся статичные самолёты, зачастую это восстановленные из упавших по техническим причинам или сбитых в бою машин. В Центральном музее Великой Отечественной войны выставляется макет истребителя. Реставрированные образцы И-153 экспонируются в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино (филиал ЦМВС) и в Музее Военно-воздушных сил Северного флота в посёлке Сафоново Мурманской области. В последнее время усилиями энтузиастов были восстановлены до летающего состояния ряд разбившихся в годы войны самолётов, которые осуществляют демонстрационные полёты на различных мероприятиях и авиашоу.