Де́тская моби́льность, социально организованные пространственные перемещения детей. Традиционно период детства проходил в условиях укоренённости в пространстве, и взрослению сопутствовало расширение возможности перемещаться на всё более удалённые расстояния от дома. Однако следует отметить, что сам феномен детства как комплекса представлений о ребёнке в Европе оформляется только к 17 в. В традиционном обществе и в Средние века дети довольно быстро (в возрасте семи-девяти лет) переходили в категорию «взрослых», выполняя посильный труд. Кроме того, плотность социальных связей вплоть до наступления индустриальной эпохи не требовала персонального родительского надзора за ребенком. Начиная с 17 в. появляется общественный транспорт, а в 19 в. с учётом развития мобильности преобразуется устройство крупных европейских городов – всё больше места занимают дороги. Помимо инфраструктур мобильности, появляются правила, регулирующие перемещения. В этих правилах фигурируют и дети. В конце 19 в. в США в рамках борьбы с подростковыми бандами ограничиваются передвижения подростков через границы штатов (Cresswell. 2006). В настоящее время в ряде стран (например, в США, России, Исландии и Австралии) людям моложе 16–18 лет запрещено находиться в общественных местах позже определённого часа. С развитием различных видов транспорта появляются специальные правила для перевозки детей: так, в 1958 г. «женевское соглашение» закрепляет необходимость пристёгивания детей в автомобиле (Соглашение о принятии единообразных технических предписаний…). В настоящее время существуют правила для проезда детей на всех видах транспорта.

В социальной теории детская мобильность концептуализируется в связи с оформлением комплекса теоретических и методологических подходов, известным как «мобильный поворот» или «новая парадигма мобильностей». Эту парадигму предложили в 1990-х гг. социологи Дж. Урри, М. Шеллер, Э. Эллиотт (Elliott. 2010; Шеллер. 2018). В центре их внимания – перемещения людей, материальных и нематериальных объектов (товаров, вирусов, идей, капиталов), а также инфраструктуры, обеспечивающие эти перемещения, практики и пространства мобильности. Эта парадигма основывается на том, что мобильность – по сути, центральный процесс социальной жизни (Урри. 2012). Детская мобильность рассматривается как перемещение особой группы людей, чья жизнь в большей степени связана с оседлостью (седентаризмом), чем с перемещениями (номадизмом) (Cresswell. 2006).

В мобильностной парадигме взрослые, имеющие доступ к инфраструктурам мобильности (живущие в городе, имеющие автомобиль) обладают большим мобильностным капиталом по сравнению с теми, кто зависим от общественного транспорта и имеет физические или социальные ограничения к передвижению (Kaufmann. 2004). Следовательно, мобильность становится новым основанием для социальной стратификации: одни группы наделяются привилегиями, тогда как другие ущемляются в правах. В такой системе координат дети безусловно относятся к последним.

Эмпирические исследования детской мобильности начинаются с 1970–1990-х гг. в США и странах Западной Европы. В них детская мобильность по степени свободы делится на зависимую (или сопровождаемую) и независимую. Сравнительные исследования показывают, что увеличение объёма и интенсивности автомобильного трафика в крупных городах приводит к сокращению независимой детской мобильности, к которой относятся езда на велосипеде и пешеходные перемещения без сопровождения. Наиболее заметное сокращение самостоятельных перемещений фиксируется в возрастной группе младших школьников, практически потерявших право на одинокие прогулки. Их игровая территория в городском пространстве сократилась, тротуары перестали быть местом для игры, а велосипед из доступного транспортного средства стал атрибутом рекреации (Джекобс. 2015). Эта тенденция получила крайне негативную оценку психологов: неудовлетворение потребности ребёнка в независимости, самостоятельных перемещениях, требующих логистики и принятия ответственности, становится причиной фундаментальных личностных проблем (Palmer. 2006). В социальных исследованиях это оформляется как тема контроля в детской повседневности. С ростом сопровождаемой детской мобильности сокращается число дорожно-транспортных происшествий с участием детей, однако среди родителей отмечается рост озабоченности безопасностью детей в городе. Исследователи города отмечают, что когда дворы и тротуары перестают быть местом игр детей, они становятся менее людными и вызывают подозрение (Malone. 2011. P. 244).

Одновременно с сокращением независимой пешеходной мобильности растёт детская автомобильность. Регулярные поездки на автомобиле в качестве пассажиров плотно вошли в детскую повседневность, число детей, сопровождаемых в школу на автомобиле, постоянно увеличивается (Fotel. 2004). Распространение детской автомобильности изменяет структуру детских ежедневных перемещений: если в предыдущих поколениях места детских активностей «дом-школа-досуг/дополнительное обучение» образовывали преимущественно пешеходный «треугольник», то в последние десятилетия его «вершины» всё чаще значительно удалены друг от друга (микромобильность). В такой ситуации развитие ребёнка полностью зависит от родителей или иных взрослых.

В крупных городах Западной Европы и США к концу 1990-х гг. сформировались поколения «пассажиров задних сидений» – детей, в большей степени передвигающихся в автомобиле родителей (Palmer. 2006). При этом растёт объём перемещений и родителей, обеспечивающих эти перемещения, что порождает проблемы гипермобильности взрослых и повышения ежедневных нагрузок. Среди других негативных последствий исследователями отмечается продление периода зависимости детей, затруднение в восприятии пространства, растущая поляризация между семьями, имеющими средства, чтобы быть мобильными, и теми, кто их не имеет (Jensen. 2009; Hillman. 1990). В зависимости от сферы детская мобильность подразделяется на семейную мобильность и мобильность внутри семьи.

Детская мобильность вместе с семьёй включает в себя не только ежедневные рутинные поездки к местам детской активности, совместные путешествия к местам семейного отдыха, но также и перемещения семьи, обусловленные самим рождением ребёнка – например, переезды в более удобный район. С рождением ребёнка (или в ожидании его) многие семейные пары переезжают в более удобные районы, руководствуясь идеалом стабильной семейной жизни и ориентируясь на будущие потребности ребёнка. Эта мобильность, обусловленная желанием максимизировать будущие возможности ребёнка, вызывает критику в связи с элитизацией отдельных районов городов.

Мобильность внутри семьи возникает в результате как увеличения семейной мобильности, так и вследствие роста пластичности семейных структур в первые десятилетия 21 в. При высоком уровне разводов и рождений вне брака и в гостевых браках семья перестает ассоциироваться с конкретным местом своего пребывания. Одним из способов поддержания связей внутри современной семьи являются постоянные перемещения детей между проживающими раздельно родителями и другими родственниками (Jensen. 2009. P. 130). Традиционная укоренённость детской повседневности в пространстве приносится в жертву гендерному равенству в родительстве. Социально и географически фиксированное пространство дома сменяется поддержанием эмоциональных индивидуализированных отношений с каждым из родителей.