Брату́хин Ива́н Па́влович [12(25).2.1903, деревня Ящеры Воскресенской волости Орловского уезда Вятской губернии, ныне Сунский район Кировской области – 4.6.1985, Москва], советский и российский авиаконструктор, выдающийся учёный в области вертолётостроения. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Главный конструктор первых советских опытных и серийных винтокрылых летательных аппаратов.

Родился в семье каменщика. В неполные 17 лет приехал в г. Екатеринбург и поступил на рабочий факультет Уральского государственного университета. Через 3 года, получив право «на поступление в одно из общих либо технических высших учебных заведений вне очереди», поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ). В 1920 г. вступил в РКП(б). В 1926 г. принят на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) в качестве стажёра-практиканта, слушал там лекции ведущих учёных: В. В. Голубева, А. Н. Некрасова, Г. М. Мусинянца и Б. Н. Юрьева, выступал в печати с научными статьями. В 1928 г. три месяца в командировке за рубежом на преддипломной практике знакомился с конструкцией, методами расчётов и лётными испытаниями автожиров. После окончания МВТУ (1930) стал первым аспирантом созданного в марте 1930 г. Московского авиационного института (МАИ). В 1932 г. зачислен на должность доцента МАИ. Работал с дипломниками на кафедре «Конструкция и проектирование вертолётов».

В ЦАГИ занимался под руководством Б. Н. Юрьева винтокрылыми летательными аппаратами (автожирами и вертолётами) в Отделе особых конструкций. Участвовал в создании первого отечественного экспериментального геликоптера ЦАГИ 1-ЭА с одним 4-лопастным несущим винтом и двумя ротативными поршневыми двигателями. Реактивный крутящий момент несущего винта геликоптера компенсировали 4 рулевых винта, установленных попарно в носовой и хвостовой части фюзеляжа. Лётчик А. М. Черёмухин поднял геликоптер ЦАГИ 1-ЭА на высоту 605 м, установив неофициальный мировой рекорд, не превзойдённый ещё долгие годы. Признанный в то время рекорд высоты подъёма принадлежал итальянскому вертолёту (18 м). Провёл теоретическое исследование сил, действующих на автомат перекоса, и получил за него (1932) благодарность и премию. Предложил принципиально новую схему несущего винта вертолёта ЦАГИ 5-ЭА (успешно прошёл лётные испытания в 1933–1936). Изучил зарубежные теории вращения несущего винта с учётом махового движения лопастей, провёл собственные исследования и опубликовал работу «Автожиры. Теория и расчёты» (Госмашметиздат, 1934) – основной в те годы учебник для будущих конструкторов вертолётов. Для следующего вертолёта ЦАГИ 11-ЭА предложил в 1934 г. оригинальную схему, сочетающую возможность вертикального взлёта и посадки с большой скоростью горизонтального полёта. Этот 2-местный вертолёт с несущим винтом, аналогичным винту вертолёта ЦАГИ 5-ЭА, имел самолётное управление (киль с рулём поворота и стабилизатор с рулём высоты) и вертолётное управление (автомат перекоса и рулевые винты). К весне 1941 г. вертолёт ЦАГИ 11-ЭА показал хорошую управляемость и устойчивость, однако при двигателе небольшой мощности наибольшая высота полёта составила 50 м, а максимальная горизонтальная скорость – около 60 км/ч.

В 1939 г. Б. Н. Юрьев организовал при МАИ специализированное опытно-конструкторское бюро ОКБ-3 по проектированию летательных аппаратов вертикального взлёта и посадки и был назначен его руководителем (приказ Народного комиссариата авиационной промышленности СССР от 17 декабря 1939). Комитет обороны СССР постановлением от 4 марта 1940 г. выдал Б. Н. Юрьеву, И. П. Братухину и М. Ф. Семичастнову (директор МАИ) техническое задание на постройку в сжатые сроки двух прототипов 2-местного геликоптера с двумя двигателями МВ-6 и максимальной скоростью 150 км/ч, дальностью полёта до 200 км и потолком подъёма 4500 м. Первый прототип следовало представить на испытания к 1 мая 1941 г., а второй – к 1 июля 1941 г. Вскоре академик Б. Н. Юрьев был переведён на другие работы, ОКБ-3 возглавил Братухин. Эскизный проект нового вертолёта «Омега» – первого из нового поколения вертолётов двухвинтовой поперечной схемы – был утверждён 27 июля 1940 г., его первые заводские лётные испытания провёл в августе 1941 г. лётчик К. И. Пономарёв. В связи с приближением немецко-фашистских войск к Москве ОКБ-3 эвакуировали в Алма-Ату. Там работу над вертолётом «Омега» продолжили, он показал себя устойчивым, работоспособным и надёжным.

В сентябре 1944 г. коллективом Братухина была завершена постройка вертолёта «Омега II» с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения МГ-31Ф (взлётная мощность по 350 л. с.), который показал удовлетворительные пилотажные свойства и лётные данные. Следующий вертолёт Г-3 создали в варианте артиллерийского корректировщика, при его создании была заимствована схема и большая часть агрегатов вертолёта «Омега II». Выпущенный опытной серией в 5 экземпляров вертолёт Г-3 приняли на вооружение ВВС, введя в целях безопасности ограничения на полёты: высота не более 10 м, скорость не выше 30 км/ч. Он стал первым серийным вертолётом СССР. В последующем вертолёт Г-3 доработали под установку отечественных двигателей АИ-28ГР конструкции А. И. Ивченко (мощностью 500 л. с.). Новый вертолёт получил индекс Г-4. Вертолёты Г-3 и Г-4 были показаны на воздушном параде в Тушино в 1947 г.

В 1948 г. ОКБ-3 реорганизовали в КБ-1 (руководитель Братухин), КБ-2 (руководитель Н. И. Камов) и Государственный Союзный завод № 3. Под руководством Братухина в КБ-1 созданы также другие опытные и малосерийные вертолёты поперечной схемы: Б-5 (6-местный пассажирский вертолёт), Б-9 (санитарный вертолёт), Б-10 (воздушный наблюдательный пункт), Б-11 (1948). В 1950 г. Министерство обороны СССР сочло опасной принятую конструкторами ОКБ-3 – КБ-1 при создании вертолётов большую нагрузку на ометаемую площадь несущих винтов (23–26 кг/м²) и не поддержало предложение о модернизации вертолёта Б-11 (впоследствии эта величина нагрузки стала обычной).

Также не получили поддержку имевшиеся в КБ-1 оригинальные разработки: многоцелевого вертолёта поперечной схемы взлётной массой 2500 кг с двумя двигателями М-14; комбинированного вертолёта поперечной схемы взлётной массой 5800 кг и парой тянущих винтов (позднее схема реализована в винтокрыле Ка-22); лёгких вертолётов одновинтовой схемы с рулевым винтом; экспериментальной машины с реактивным приводом несущего винта в виде двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей на концах лопастей.

В октябре 1951 г. КБ-1 ликвидировали, а перед авиапромышленностью поставили цель – создать в кратчайшие сроки тяжёлый десантный вертолёт, а Братухина перевели в ЦАГИ и назначили начальником вертолётного отдела Бюро научно-технической информации (БНТИ ЦАГИ). Он продолжил преподавать в МАИ. В 1952 г. провёл по поручению руководства Министерства авиационной промышленности СССР исследование конструкции американского вертолёта S-51 И. И. Сикорского, доставленного из Кореи. Позднее ОКБ М. Л. Миля и ОКБ Н. И. Камова использовали результаты этого исследования в своей работе. В 1953 г. возглавил в ЦАГИ исследования параметров перспективных тяжёлых транспортных вертолётов и вертолётов-кранов грузоподъёмностью до 60 т с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с турбореактивными двигателями (ТРД) на концах лопастей.

В 1955–1956 гг. руководил в БНТИ ЦАГИ исследованиями в интересах создания транспортных самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП) с воздушными винтами и большой скоростью крейсерского полёта. Предложил схему СВВП с соосными воздушными винтами и турбореактивным приводом. При взлёте и посадке воздушные винты должны были поворачиваться на 90 градусов вместе с крылом. Это решение обеспечивало горизонтальное положение фюзеляжа, удобное для транспортировки грузов.

Братухин – профессор МАИ (с 1955). Возглавлял кафедру «Конструкция и проектирование вертолётов» МАИ (1957–1985). Подготовил монографию «Проектирование и конструкция вертолётов» (1955) – первое и основное учебное пособие для студентов авиационных вузов – будущих конструкторов вертолётов. Доктор технических наук. В 1958–1968 гг. проректор МАИ по научной работе.

Лауреат Сталинской премии 2-й степени (1946, за 1943–1944). Награждён орденом Ленина (1945), орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени (1945).

Похоронен на Митинском кладбище в Москве.