Развитие автомобилизации в Пекине и связанные с ней проблемы. В 2000–2010-е гг. Пекин пережил стремительную автомобилизацию (589,4 тыс. автомобилей в 1995, 1041,2 тыс. в 2000, 2146 тыс. в 2004, 4760 тыс. в 2010, 5017 тыс. в 2012, 5740 тыс. в 2018), что привело к загрязнению воздуха выхлопами автомобилей в связи с постоянными пробками на дорогах. В 2019 г. насчитывалось 6365 тыс. автотранспортных средств, 5402 парковки с 1,7 млн мест стоянок для автомобилей. В 2020 г. число автомобилей в городе достигло 6570 тыс.; автомобили с дизельными и бензиновыми двигателями давали 32 и 29 % всех загрязнений транспорта.

Для решения проблемы быстрой автомобилизации и транспортных заторов использовались разные меры: сначала система парковочных сертификатов (1998), затем взимание 10 %-ного налога на покупку автомобилей (2004), расширение общественного транспорта (2005), введение низкого тарифа на общественном транспорте (2007), ограничение выдачи номерных знаков (2008). Ещё одним средством борьбы с пробками стало введение ограничения на движение автомобилей по последним цифрам номера по рабочим дням с 7:00 до 20:00 в пределах 5-й кольцевой автодороги. Все эти меры оказались неэффективными и не привели к снижению числа продаж автомобилей, уменьшению пробок на дорогах и загрязнения воздуха. Чтобы решить эту острую проблему, власти Пекина ввели в 2011 г. ограничения на покупку новых машин в виде лотереи, случайным образом выдавая лицензии заявителям. Такая лотерея проводилась 1 раз в 2 месяца; в течение года разыгрывалось не более 150 тыс. номеров. Например, в 2017 г. городские власти выделили квоту на приобретение частными лицами и организациями 150 тыс. легковых автомобилей, включая 60 тыс. машин на новых источниках энергии. Однако это имело негативные последствия, поскольку упускалась возможность собирать деньги на развитие общественного транспорта, а также возник чёрный рынок, на котором победители торгов могли заработать, продавая свои бесплатные лицензии на покупку нового автомобиля. В Пекине открылись агентства, которые соединяли клиентов с владельцами лицензий, и владельцы продавали их от 15,6 тыс. долл. за электромобиль до 22,7 тыс. долл. за автомобиль с бензиновым двигателем. Фиктивные браки позволяли желающим регистрироваться на имя своего партнёра за 2,8 тыс. долл. в год или 9,8 тыс. долл. на 5 лет. Из-за ограниченного количества номеров в лотерейной системе многие жители начали также регистрировать свои новые машины в других городах. Автомобильные дилеры стали помогать покупателям получить непекинскую лицензию сначала за 250 долл., а позже – за 700 долл. (4,5 тыс. юаней).

Проводилась политика, требовавшая от жителей получения парковочных сертификатов перед покупкой автомобиля.

В 2019 г. была завершена реформа электронной системы взимания платы за парковку; на 574 улицах Пекина маркированы 61 тыс. придорожных парковочных мест.

В 2010-е гг. город охватила массовая электромобилизация, ставшая одним из направлений общегосударственной политики развития «зелёного» транспорта (т. е. экологизации автомобильного транспорта). В августе 2016 г. в городе насчитывалось 73 тыс. электроавтомобилей, в октябре 2017 г. – 152 тыс., в августе 2020 г. – 350 тыс. Их обслуживают 132 тыс. зарядных колонок для NEV (транспортные средства на новых источниках энергии) (2018).

Для тестирования беспилотных автомобилей в городе открыта 151 дорога общей протяжённостью 503,7 км, в том числе 215 км в научном городке Чжунгуаньцунь в городском районе Хайдянь (2020). В 2022 г. пространство для испытаний интеллектуальных транспортных средств с выходом в интернет в Пекине увеличилось до 500 км², а общая протяжённость предназначенных для этой цели дорог – до 2000 км.