Закаспийская железная дорога
Закаспи́йская желе́зная доро́га (Закаспийская военная железная дорога, ЗЖД), российская железная дорога в Средней Азии, построенная в 1880–1890-х гг. силами российских железнодорожных батальонов под руководством военных инженеров. Главный ход дороги: начальный пункт Узун-Ада (с 1896 Красноводск) – Мерв – Самарканд (конечный пункт). Руководил строительством с самого начала вплоть до открытия главного хода (1888) генерал-лейтенант М. Н. Анненков.
Начало строительства
Проект железнодорожного пути от восточного берега Каспийского моря вглубь Средней Азии появился в феврале 1880 г. в связи с подготовкой Ахалтекинской экспедиции под руководством генерал-лейтенанта М. Д. Скобелева. Целью экспедиции было взятие крепости Геок-Тепе (ныне г. Гёкдепе, Ахалский велаят, Туркмения), а железная дорога должна была обеспечивать логистическую поддержку сил отряда. С апреля того же года проводились изыскания. Строительство началось после обсуждений проектов, в соответствии с Высочайшим повелением от 9(21) июня 1880 г. Руководство строительством возлагалось на генерал-лейтенанта М. Н. Анненкова, участвовавшего в проекте с самого начала, но получившего ранение во время боевых действий близ Геок-Тепе (на время лечения его заменял князь М. И. Хилков).
Строительство Закаспийской железной дороги. Ок. 1888. Для постройки железной дороги в Красноводск (ныне Туркменбаши, Туркмения) был переброшен 1-й резервный железнодорожный батальон (позднее переименованный в 1-й Закаспийский железнодорожный батальон), в составе которого были 25 офицеров, 30 техников и прочего персонала и 1,081 тыс. нижний чин. Командовал батальоном подполковник А. А. Брюнелли. Первоначальный проект предполагал строительство переносной конной железной дороги с колеёй Дековиля, но разведка местности опровергла целесообразность такого подхода в связи с сыпучими песками и отсутствием фуража на протяжении 22,5 вёрст (24 км) от Михайловского залива Каспийского моря до селения Моллакара, в связи с чем план был откорректирован и первые 25 вёрст (26,7 км) строились для поездов на паровой тяге. Этот участок был возведён за 10 дней с 25 августа по 4 сентября (6–16 сентября) 1880 г. Последующая часть железнодорожного пути предполагалась на конной тяге, но от этой системы было решено отказаться совсем в связи с невозможностью перевозить на ней большие грузы. Подробные изыскания по линии провести было трудно из-за враждебности местного туркменского населения, сам путь пролегал вдоль маршрута верблюжьих караванов. Дорога строилась в сложных военных и климатических условиях. Высочайшим повелением от 25 ноября (7 декабря) 1880 г. было решено продолжить строительство до селения Кизил-Арват (ныне Сердар, Туркмения). На 4(16) сентября 1881 г. Закаспийская железная дорога составляла 217 вёрст (231,5 км), путь начинался от Михайловского залива до Кизил-Арвата.
Второй этап строительства
После присоединения Мервского оазиса к России (1884) и роста торгово-промышленного развития в Туркестане было решено продлить Закаспийскую железную дорогу дальше на восток к побережью реки Амударьи. Общее руководство строительством осуществлял генерал-лейтенант М. Н. Анненков. Строительство на участке от Кизил-Арвата до Мерва возглавлял инженер путей сообщений П. Б. Черниковский. Начальный пункт железной дороги в 1885 г. был отнесён к порту Узун-Ада для мелкосидящих судов. Возглавлял строительный участок от Михайловского залива до Кизил-Арвата инженер путей сообщений А. И. Югович. Участок от Мерва до Чарджуя строился под руководством инженера путей сообщений О. П. Вяземского, участок от Чарджуя до Самарканда – инженера путей сообщений А. Н. Руднева.
В 1885 г. железная дорога соединила Каспийское море с г. Асхабад (ныне Ашхабад) – центром Закаспийской области. В 1886 г. ЗЖД достигла г. Чарджуй (ныне Туркменабад). Работы по устройству пути проводились более размеренно, нежели на первом участке, поскольку были проведены глубокие изыскания и проработка проекта строительства. В начале 1888 г. близ Чарджуя был возведён деревянный 30-пролётный мост через Амударью протяжённостью 2 версты 94 сажени (2,334 тыс. м). Строительство моста обошлось казне в 370 тыс. руб. Мост строился на протяжении 124 суток в дневную и ночную рабочие смены. Появление моста позволило приступить к строительству самаркандского участка пути (346 вёрст, или 369 км), который прошёл через территорию Бухарского эмирата. К 26 февраля (9 марта) 1888 г. железная дорога была доведена до Бухары, а затем до Самарканда, куда 15(27) мая того же года прибыл первый поезд. Железнодорожная станция Самарканда стала конечной на ЗЖД.
С момента открытия моста через Амударью дорога утратила строго военное назначение и стала широко эксплуатироваться для хозяйственных нужд, что позволило достичь превышения доходов над расходами на содержание. В 1888 г. чистый доход составлял 36 руб. 90 копеек на версту, в 1889 г. – уже 50 руб. 2 копейки, в 1890 г. – 80 руб. 90 копеек, в 1891 г. – 91 руб. 62 копейки. В 1888 г. было учреждено Управление Закаспийской железной дороги, которое первоначально возглавил М. Н. Анненков. К этому моменту стоимость постройки всей ЗЖД оценивалась в 51,02 из расчёта в 37,960 тыс. руб. на версту, важной статьёй расходов была доставка материалов из промышленных областей России. Расстояние от Узун-Ада до Самарканда составило 1,343 тыс. версты (1,424 тыс. км).
Строительство 1890-х гг.
В 1890-х гг. железная дорога продолжила своё развитие. В 1894–1896 гг. строился новый красноводский участок, позволивший перенести начальную станцию в Красноводск. Руководителем строительных работ красноводского участка был военный инженер генерал-майор С. И. Ясюкович. Красноводский порт позволял обслуживать большое число судов крупного тоннажа, что давало дополнительный доход (порт Узун-Ада не имел такой возможности). В 1896 г. была открыта станция Красноводск, вокзал которой был построен в мавританском стиле по проекту архитектора А. Л. Бенуа.
В 1895 г. началось строительство ответвлений на Андижан, Ташкент и Новый Маргелан (ныне г. Фергана, Узбекистан). 1(12) мая 1899 г. движение было открыто и первые поезда прибыли в административный центр Туркестанского края г. Ташкент. Вокзал Ташкента был построен по проекту архитектора Г. М. Сваричевского.
27 апреля (9 мая) 1897 г. началось строительство боковой Мургабской ветви, конечной станцией которой стал г. Кушка, самая южная точка Российской империи. Движение до Кушки открылось 4(16) декабря 1898 г.
Схема Сибирской и Закаспийской железных дорог. 1899.В 1898 г. началось строительство нового железного моста через Амударью, который должен был заменить собой старый деревянный. Проект строительства моста был подготовлен Н. А. Белелюбским, руководство работами осуществлял С. И. Ольшевский, также в организации работ принимали участие инженеры Г. С. Кикодзе и И. М. Харитонов. На строительстве были задействованы около 3 тыс. строителей из Центральной России и с Урала, получавших высокую заработную плату (так, подводные работы оценивались в золотой рубль в день для каждого строителя, что значительно превосходило дневной доход заводского рабочего в России). Стоимость постройки моста оценивалась в 3,468 млн рублей. Строительный материал доставлялся из различных частей Туркестана, металлические составляющие были произведены на заводах внутренних губерний России, главным образом в Брянске. Общая протяженность нового моста составила 750 саженей (1,6 тыс. м), что сделало его самым длинным в России на тот момент. С одной стороны моста был создан тротуар для пешеходов. На мосту предусматривались электрическое освещение и телефонная связь, телефонные аппараты располагались в трёх местах и соединяли с ближайшими городами, станциями или воинскими частями. На левом берегу близ моста были сооружены электростанция и водонапорная башня. Торжественное открытие нового моста состоялось 27 мая (9 июня) 1901 г. в присутствии туркестанского генерал-губернатора Н. А. Иванова с супругой, эмира Бухарского Сеида Абдул-Ахад-хана, самаркандского военного губернатора В. Ю. Мединского, Н. А. Белелюбского, начальника Среднеазиатской железной дороги полковника Д. Л. Хорвата, С. И. Ольшевского и др.
Особенности строительства
Закаспийская железная дорога строилась Военным министерством. Укладка шпал, рельсов и эксплуатация производились силами одного, а позднее двух Закаспийских железнодорожных батальонов. 
Управление Среднеазиатской железной дороги. Ашхабад. Открытка. 1904–1917.В строительстве участвовало значительное число наёмных рабочих (изначально из Смоленской губернии, а затем и из других губерний), осуществлявших земляные работы и обслуживавших эксплуатацию железной дороги. В западной части пути большинством таких рабочих были персы, менее взыскательные к трудовым условиям и обходившиеся дешевле. По мере постройки дороги и открытия станций деятельность в сфере ремонта, движения и тяги осуществлялись также военными, занимавшими соответствующие должности на путях. В 1890-х гг. администрацией железной дороги проводилась активная работа по замене персов, бухарцев и инородцев русскими рабочими, приехавшими в регион из-за неурожая в центральных областях страны. Жизнедеятельность военнослужащих батальонов обеспечивал поезд из 27 двухэтажных вагонов, где располагались жилые помещения, кухни, мастерские, телеграф, медпункт и другие отделения.
В местах незаселённых и пустынных использовался конный и верблюжий транспорт, доставлявший необходимые материалы. Кроме того, применялся «американский» способ строительства: поезд, нагруженный рельсами, шпалами и другими строительными материалами, подвозил к концу пути груз. Паровоз присоединялся в конце поезда. При остановке поезда с левой стороны сбрасывались шпалы, которые переносились и укладывались на полотно в перспективе пути, выравнивались по лекалу, на шпалах делались зарубки для рельсов. Затем справа спускались рельсы с помощью устроенного на платформах съёмного приспособления. Они попадали на тролик, который подавался по уложенным прежде рельсам. Рельсы снимались, укладывались на шпалы и закреплялись болтами, затем тролик передвигался. Следовавшие за движением рабочие укрепляли рельсы, выравнивали и подбивали шпалы. Когда материалы на поезде заканчивались, то он отходил на одну из боковых тупиковых ветвей, пропуская следующий за ним загруженный поезд, а сам возвращался за пополнением материалов. С помощью такого способа путь прокладывался до 6 вёрст в сутки. Автором применения технологии механизированной укладки на Закаспийской железной дороге стал российский изобретатель И. Н. Ливчак.
Дорога устраивалась с земельным полотном для одного пути. Ширина полотна доходила до 2,20 саженей (4,5 м). Эта и другие технические характеристики железной дороги позволяли пропускать поезда до 45 вагонов (таким образом, перевозка одного пехотного полка занимала около 3 поездов в отличие от средних 5 поездов для такого количества людей и вооружения). Это было существенным отличием ЗЖД от других железных дорог в России. Рельсы производились преимущественно на Брянских, Путиловском, Граца и других заводах. Условия с минимальным числом крутых подъёмов и поворотов позволяли развивать скорость поездов до 43 км/ч.
Одной из важнейших проблем при строительстве, помимо тяжёлых климатических условий и пустынности, были условия водоснабжения. Для устранения этих затруднений расчищались и устраивались источники, проводились арыки (каналы), зачастую этого хватало даже для создания фонтанов на станциях. Однако во многих участках проблему водоснабжения приходилось решать водяными поездами, вода бралась из Михайловского залива и очищалась опреснителем (до 4 тыс. вёдер в сутки – около 49 тыс. л). Ещё одной трудностью стало выдувание песков: для защиты полотна от выдувания высаживался саксаул, укреплялись деревянные щиты, песчаные насыпи обкладывались глиной. В наиболее трудных местах за полотном следил специальный надзор, очищавший пути от песка.
Станции располагались от 26 до 36 км друг от друга. Между станциями располагались казармы, а между казармами – сторожевые будки. В малонаселённых участках охрана не располагалась, стояли лишь предупредительные знаки о необходимости соблюдения безопасности. На станциях оборудовались склады, лечебницы, мастерские и другие учреждения. До передачи в ведение Министерства путей сообщений ЗЖД эксплуатировалась двумя железнодорожными батальонами, а также инженерами, техниками, контролёрами, мастеровыми и рабочими из гражданского наёмного персонала. Управление ЗЖД разделяло персонал на 6 отделений: Контроль сборов; Управление дорогой, врачебная и материальная часть; Надзор за путём и зданиями; Движение, телеграф и телефоны; Тяга поездов, содержание и ремонт подвижного состава; Особые обязательные расходы. В штате имелись и переводчики. Размер тарифов устанавливался несколько выше других железных дорог в России. Дорога имела важное значение для вывоза хлопка и ввоза промышленной продукции в Туркестан с российских предприятий, в связи с чем министром путей сообщений и финансов С. Ю. Витте именовалась «хлопковым путём».
С момента соединения двух железнодорожных путей, Красноводск – Самарканд и Самарканд – Андижан (с боковыми ветками), в 1899 г. Закаспийская железная дорога стала частью объединённой Среднеазиатской железной дороги. С 1(13) января 1899 г. ЗЖД была передана из управления Военного министерства в ведение Министерства путей сообщения. На 1913 г. длина дороги составляла 1,832 тыс. км. Главный ход (Красноводск – Мерв – Самарканд) составлял 1,510 тыс. км. ЗЖД стала основой для создания железнодорожной сети в Средней Азии.
Строительство ЗЖД послужило основой для романа Ж. Верна «Клодиус Бомбарнак», где железная дорога была представлена как «Трансазиатская магистраль», соединявшая Туркестан и Китай.