Октя́брьская желе́зная доро́га (в 1855–1923 Николаевская железная дорога), первая в России железная дорога общегосударственного значения, одна из первых в мире двухпутных магистралей. Сооружалась в соответствии с указом императора Николая I от 1(13) февраля 1842 г. [комиссия по разработке её проекта под председательством графа А. Х. Бенкендорфа учреждена 8(20) марта 1841] как казённая Санкт-Петербурго-Московская железная дорога. Подготовительными работами руководил особый межведомственный комитет (председатель – наследник престола великий князь Александр Николаевич), изысканиями и строительством с августа 1842 г. – специально образованный Департамент железных дорог (директора: К. И. Фишер, с 1850 А. В. Каменский) Главного управления путей сообщения и публичных зданий (главноуправляющий – граф П. А. Клейнмихель) и комиссия по проектированию дороги (председатель – М. Г. Дестрем).

Ширина колеи была установлена в 5 футов (1524 мм) – по образцу дорог США (являлась стандартной для железных дорог России и СССР вплоть до 1970-х гг.). Изначально строилась как двухпутная. Предложение графа П. Д. Киселёва вести дорогу через Новгород было отклонено, трасса прошла практически по прямой линии.

Изыскания проведены в 1842–1843 гг. Строительство начато в 1843 г. (на зиму, как правило, приостанавливалось). Непосредственно им управляли две дирекции – Северная (начальник – П. П. Мельников) и Южная (Н. О. Крафт), разграниченные в районе станции Бологое. Техническое руководство осуществляли инженеры: Н. И. Антонов, В. И. Граве, Д. И. Журавский, П. П. Зуев, И. Ф. Кёниг, С. Ф. Крутаков, Н. И. Литин, Н. И. Миклуха, В. А. Панаев, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, важную роль сыграли также инженеры из США – Дж. Уистлер и Т. Браун. Впервые в России использовались 4 паровых экскаватора и 4 паровых копра, закупленных в США. Для земляных и вспомогательных работ привлекались частные подрядчики, которые вербовали крепостных (контракт заключался с помещиком) и государственных крестьян в качестве рабочих. Укладка пути велась из Санкт-Петербурга и из Вышнего Волочка (к нему строительные материалы и рельсы доставлялись по Мариинской водной системе из Санкт-Петербурга). К 1851 г. построено 2 одинаковых вокзала в Санкт-Петербурге и Москве (архитекторы К. А. Тон, Р. А. Желязевич), 34 станции четырёх классов (по типовым проектам Желязевича), 190 мостов, 19 путепроводов. Длина дороги составила 644,3 км (после строительства обхода крутого Веребьинского подъёма в 1881 увеличилась на 4,9 км). Большая часть рельсов была иностранного производства. Подвижной состав с 1844 г. строился в Санкт-Петербурге на Александровском главном механическом заводе Санкт-Петербурго-Московской железной дороги (с 1962 Октябрьский электровагоноремонтный завод), который для организации нового производства был сдан в аренду американскими инженерам Т. Уайненсу и Дж. Харрисону (к началу эксплуатации дороги построено 164 паровоза и 2810 вагонов).

Первым открыто движение на участках Санкт-Петербург – Колпино (1847), Колпино – Чудово (1849), Вышний Волочёк – Тверь (1850). Прямое сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой начато 2(14) августа 1851 г., дорога официально открыта 1(13) ноября 1851 г. Первоначально движение было левосторонним (с 1910-х гг. правостороннее).

Станция Клин Николаевской железной дороги. Открытка. Конец 19 – начало 20 вв. Станция Клин Николаевской железной дороги. Открытка. Конец 19 – начало 20 вв.

В 1852 г. вдоль дороги проложена первая в стране магистральная линия электромагнитного телеграфа (наземная, в 1854 заменена воздушной линией на столбах). 8(20) сентября 1855 г. по высочайшему повелению императора Александра II в память о его отце, Николае I, дорога переименована в Николаевскую. В 1868–1894 гг. Николаевская железная дорога находилась в аренде частного Главного общества российских железных дорог, в остальное время – в казённом управлении.

Дорога непрерывно модернизировалась: деревянные мосты заменены металлическими (1868–1893), построены круглые паровозные депо с поворотными столами, первая в России сортировочная станция (1879, в Санкт-Петербурге). Средняя скорость движения поездов увеличивалась: первоначально пассажирские поезда проходили весь путь за 22 часа, в конце 19 в. курьерские – за 12,5 часа. Возрастала также пропускная способность и интенсивность движения: 2 пары пассажирских и 4 пары товарных поездов в сутки в 1852 г., 10 и 13 соответственно в 1869 г., 11 и 30 в 1892 г.

Открытка «Сердечный привет с дороги! Николаевская железная дорога». Начало 20 в.Открытка «Сердечный привет с дороги! Николаевская железная дорога». Начало 20 в.В состав Николаевской железной дороги постепенно включены протяжённые линии Лихославль – Вязьма (1894), Бологое – Полоцк (1907, двухпутная), а также Московская окружная железная дорога (1908) и ряд мелких участков. Общая протяжённость Николаевской железной дороги в 1913 г. составила 1621,4 км, в том числе линий с двойной и более колеями – 889,7 км; на дороге имелось 199 станций, подвижной состав насчитывал 667 паровозов, 1379 пассажирских и 19076 товарных вагонов. В 1852–1895 гг. дорога перевезла 9,98 млн пассажиров и 11,28 млн т грузов; в 1913 г. перевезено 12,9 млн пассажиров.

27 февраля 1923 г. приказом наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского переименована в Октябрьскую железную дорогу (в честь Октябрьской революции 1917). В её состав были включены: Северо-Западные железные дороги (1929), участки железнодорожных линий на территории, вошедшей в состав СССР после советско-финляндской войны 1939–1940 гг. (1940), Кировская (бывшая Мурманская) железная дорога (1959), а также Медведевское (1955), Ржевское и Великолукское (1961) отделения Калининской железной дороги. Октябрьская железная дорога стала охватывать всю северо-западную часть РСФСР (кроме Калининградской области). В 1933 г. начата электрификация дороги (линия Ленинград – Москва переведена на электрическую тягу в 1962). Карта-схема Октябрьской железной дорогиКарта-схема Октябрьской железной дорогиЕе западные участки в 1940–1953 гг. выделялись в отдельную Ленинградскую железную дорогу. В августе 1941 г., в Великую Отечественную войну, линия Ленинград – Москва была перерезана германскими войсками, сообщение возобновлено в 1944 г. (23 февраля – грузовое, 20 марта – пассажирское), восстановление дороги завершено к 1950 г.

С 2003 г. Октябрьская железная дорога является филиалом ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Управление дороги, как и изначально, находится в Санкт-Петербурге. В 2021 г. перевезено 299,84 млн т грузов, 16,2 млн пассажиров в междугородном и 128,5 млн человек в пригородном сообщении. Дорога играет важную роль в экспортно-импортных операциях. Эксплуатационная длина линий железной дороги составляет 10440,9 км (из них свыше 900 км за Северным полярным кругом), численность персонала – около 70 тыс. человек (2021). Продолжается электрификация, на электрическую тягу переведены участки Сумский Посад – Маленьга (2003), Идель – Свирь (2005), линия Санкт-Петербург – Мурманск (2005), Лосево – Каменногорск (2017).

На Октябрьской железной дороге пущен первый в СССР комфортабельный пассажирский поезд «Красная стрела» (1931), впервые в стране введено скоростное пассажирское сообщение: дневной экспресс «Аврора» (1963, снят с эксплуатации в 2010), моторвагонный электропоезд ЭР-200 (1984, снят с эксплуатации в 2009), поезда «Невский экспресс» (с 2001), «Сапсан» (с 2009, время в пути 3 ч 45 мин), «Ласточка» (с 2013). Начато скоростное сообщение между Санкт-Петербургом и Хельсинки (Allegro, 2010).

Действуют Центральный музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге (открыт в 1979, филиалы в Москве и других городах), Музей истории локомотивного депо станции Москва (1970).