Детские железные дороги
Де́тские желе́зные доро́ги (ДЖД), организации дополнительного образования. Структурные подразделения компании ОАО «Российские железные дороги». До 2020 г. – организации профориентационной направленности (без лицензии на образовательную деятельность). Способствуют развитию технического творчества и железнодорожного моделизма, интереса к железнодорожным специальностям и развитию компетенции в современных дисциплинах и направлениях, связанных с железнодорожным транспортом.
Общие характеристики
Традиционно для ДЖД прокладывают узкоколейный рельсовый путь (ширина колеи – 750 мм) протяжённостью обычно от 2 до 5 км, предоставляется подвижной состав (1–2 тепловоза и 4–5 пассажирских вагонов), оборудуется необходимая инфраструктура, строятся небольшое вокзальное здание, депо, стрелочные посты, а также создаются «учебные кабинеты, лаборатории и мастерские для проведения занятий с юными железнодорожниками» (Железнодорожный транспорт. 1994. С. 110).
В советское время методологический контроль и помощь осуществляли отделы учебных заведений Министерства путей сообщения (МПС) СССР и Центрального дома детей железнодорожников. Вся инфраструктура, подвижной состав и материальная база принадлежали МПС СССР, позже – МПС РФ, с 2003 г. – ОАО «РЖД».
Обучающиеся на ДЖД называются юными железнодорожниками, или «южиками». До 2020 г. подготовка велась по трёхгодичным программам. С осени по весну изучались теоретические основы железнодорожной техники, технологии перевозок, правила, необходимые для выполнения определённых должностных обязанностей. Для юных железнодорожников проводились экскурсии и выходы на производство, в вагонные и локомотивные депо, на сортировочные станции, рабочие места к дежурным по сортировочной горке и дежурным по станции, железнодорожные переезды, проводилось знакомство с профильными учебными заведениями. В летний период, во время каникул, школьники под руководством инструкторов-педагогов из числа опытных железнодорожников проходили учебно-производственную практику в качестве машиниста локомотива и его помощника, диспетчера, дежурного по станции и стрелочному посту, проводника и осмотрщика вагонов, кассира, ревизора-контролёра, монтёра пути, дежурного по переезду и перрону и др. Общее число железнодорожных профессий, которым обучали на ДЖД, достигало 20.
C 2020 г., согласно утверждённому РЖД типовому положению ДЖД, реализуется новая программа. Она включает в себя 2 ступени: первые 5 лет обучения (для обучающихся 5–9 классов) изучаются основы железнодорожных специальностей, следующие 2 года (для обучающихся 10–11 классов) – т. н. блок личностного развития будущего специалиста (включает дополнительные кружки робототехники, промышленного дизайна, транспортной логистики).
Юным железнодорожникам, успешно прошедшим обучение, выдается свидетельство об окончании обучения на ДЖД, также выпускник получает характеристику-рекомендацию в учебное заведение железнодорожного транспорта и диплом выпускника.
Первые ДЖД в СССР
Идея создания ДЖД появилась в Советском Союзе в 1930-х гг. В связи с реконструкцией железнодорожного транспорта в годы первых пятилеток возникла необходимость подготовки новых кадров для работы на современной технике и устройствах. ДЖД были включены в педагогическую цепочку образования наряду со средними и высшими учебными заведениями.
Первой стала открытая 24 июня 1935 г. в Тифлисе (ныне Тбилиси) Малая Закавказская ДЖД (ныне обслуживается взрослым персоналом и, таким образом, критериям ДЖД не соответствует). Была проложена в парке имени С. Орджоникидзе (ныне парк «Муштаиди»). Первоначальная протяжённость составляла 400 м, в 1936–1937 гг. дорогу удлинили до 1,2 км. Маршрут – круговой. По ходу движения поезда располагались 3 станции: Пионерская, Радостная, Солнечная. Подвижной состав состоял из 1 паровоза дореволюционной постройки, 3 пассажирских деревянных вагонов: двух жёстких и одного мягкого.
Ряд исследователей считает, что первой в СССР следует считать недолго проработавшую в 1930-х гг. ДЖД в Центральном парке культуры и отдыха имени М. Горького (ныне парк Горького). Однако документальных свидетельств о ней сохранилось немного, трасса изображена на довоенных планах парка 1930-х гг. Дорога располагалась в детском городке в северо-восточной части парка. Протяжённость 528 м. На обоих её концах имелось по одной тупиковой станции (одна из них без станционных построек). На главной станции располагались депо и собственная электроподстанция. На линии курсировал самодельный трёхвагонный электропоезд, получавший питание от контактной сети. Средний вагон электропоезда был моторным, а оба головных – прицепными.
В 1936 г. были утверждены проект удлинения дороги ещё на 410 м, строительство моста и переоборудование или постройка нового депо. Также планировалось построить 3 новых моторных вагона для второго электропоезда, паровоз и 3 вагона к нему (Волков. 1936. С. 9). Данная дорога хотя и упоминалась в качестве ДЖД, однако нет достоверных данных, что она соответствовала необходимым критериям, а не была лишь аттракционом.
8 октября 1935 г. пионеры Тбилиси через газету «Пионерская правда» обратились к пионерам Москвы с предложением построить свою ДЖД в столице. С этого момента во всех крупных городах Советского Союза началось проектирование и строительство подобных объектов.
ДЖД во 2-й половине 1930-х – 1941 гг.
Вторая в СССР и первая в Украинской ССР ДЖД была построена в Днепропетровске (ныне Днепр, Украина). Открыта 6 июля 1936 г. как Малая Сталинская (ныне Малая Приднепровская) железная дорога. Была проложена в парке имени М. Хатаевича (ныне парк имени Л. Глобы). Протяжённость – 2 км. Маршрут – круговой. По ходу движения поезда располагались две станции: Пионерская (ныне Парковая) и Комсомольская (ныне не существует), а также платформа Депо имени Чапаева (ныне не существует). Т. к. трасса была проложена в парке, были сооружены два тоннеля под аллеей; тоннели получили имена А. С. Пушкина (ныне Сичеславский) и В. В. Маяковского (ныне Казацкий). Подвижной состав на момент открытия состоял из самодельного паровоза и 6 пассажирских деревянных вагонов.
Идея ДЖД получила поддержку у руководителей самого высокого уровня. Порой «за выполнением планов строительства лично следили секретари обкомов партии и даже члены правительства союзных республик» (Сутягин. 2008. С. 12–13). В 1936 г. по личному указанию Л. М. Кагановича был создан Совет содействия строительству детских железных дорог под председательством В. Н. Образцова. С этого момента «контроль за проектированием и строительством лежал на плечах железнодорожников "большой" магистрали» (Сутягин. 2008. С. 12). Строительство осуществлялось с помощью комсомольских субботников – молодёжь работала бесплатно.
Первой в РСФСР стала Красноярская ДЖД, открытая 1 августа 1936 г. Она была проложена в городском Парке культуры и отдыха имени М. Горького (ныне Центральный парк). Её уникальность заключается в самодельном подвижном составе и колее (305 мм до 1961, после – 508 мм). Это связано с тем, что в начале 1930-х гг. учащиеся фабрично-заводского училища при Красноярском паровозостроительном заводе решили построить действующую модель паровоза Су (Сормовский усиленный) в масштабе 1:5. Модель была показана на первомайской демонстрации 1936 г., паровоз вёз за собой несколько грузовых вагонов. Модель понравилась детям, было принято решение перенести паровоз в городской парк и открыть детскую железную дорогу.
Первоначальная длина пути составляла 816 м, с 2007 г. она увеличена до 1,3 км. Маршрут – круговой. Переданный дороге паровоз прослужил 25 лет, позже ему на смену пришли такие же самодельные мотовозы. Первый паровоз был установлен на вечную стоянку в качестве памятника у вокзала станции Пионерская.
2 мая 1937 г. в посёлке Кратово Раменского района Московской области (ныне дачный посёлок Раменского городского округа Московской области) была открыта Малая Ленинская железная дорога. Первоначальная протяжённость составляла 2 км, летом 1940 г. исключительно своими силами юные железнодорожники построили ещё 2 км пути, здание вокзала на станции Путь Ильича и новую станцию Культбаза с разворотным треугольником для паровозов (сохранился), на станции Путь Ильича для оборота паровозов использовалась разворотная петля (была демонтирована). По ходу движения поезда располагались три станции: Путь Ильича (ныне Юность), Школьная (ныне платформа Школьная) и Культбаза (ныне Пионерская). Подвижной состав состоял из 2 паровозов и 3 пассажирских деревянных вагонов.
В довоенный период ДЖД были построены также в Сталино (ныне Донецк Донецкой Народной Республики; 1936–1941), Гомеле (Белорусской ССР, ныне Белоруссия; 1936–1941), Ереване (1937), Горьком (ныне Нижний Новгород) и Иркутске (обе в 1939), Свободном (1940; самая длинная в СССР и России – свыше 11,5 км), Ташкенте (1940), Харькове (Украинской ССР, ныне Украина; 1940), Ростове-на-Дону (1940), Ашхабаде (1941–1942).
В первые годы дороги оборудовались семафорами и электрожезловой системой. Подвижной состав вплоть до 2-й половины 1950-х гг. составляли узкоколейные паровозы дореволюционной и советской постройки и сделанные в вагонных депо деревянные пассажирские вагоны.
ДЖД в годы Великой Отечественной войны
С началом Великой Отечественной войны большинство из построенных к тому времени малых магистралей закрылось. Продолжали работать лишь несколько расположенных глубоко в тылу, например Тбилисская. Многие юные железнодорожники пошли работать на промышленный транспорт, где заменили ушедших на фронт отцов и старших братьев. С самого первого дня они справлялись с возложенными на них обязанностями не хуже взрослых.
Весной 1942 г. юные железнодорожники Москвы и области приняли участие в строительстве и эксплуатации узкоколейных железных дорог в г. Бронницы и селе Фаустово Воскресенского района Московской области (ныне Воскресенского городского округа Московской области), по которым в течение всей войны доставлялся лес, необходимый для производства шпал прифронтовых железных дорог. За героизм и самоотверженный труд в годы войны трём юным железнодорожникам присвоено звание Героя Советского Союза, ещё 12 награждены медалями «За оборону Москвы» (Сутягин. 2008. С. 108–109).
Продолжавшая работать ДЖД в Свободном стала стратегически важным объектом, обеспечивающим бесперебойное снабжение города продуктами питания: доставкой мяса, молока и овощей из пригородных колхозов занимались юные железнодорожники, а грузы перевозились прямо по путям ДЖД, ветка до ближайшего совхоза была проложена осенью 1941 г.
В конце войны восстановление разрушенных ДЖД стало одним из способов продемонстрировать возвращение освобождённых районов страны к мирной жизни. Так, уже 29 октября 1944 г. была вновь открыта восстановленная в кратчайшие сроки после полного уничтожения германскими войсками дорога в Днепропетровске.
ДЖД в 1945–1991 гг.
С 1945 г. ДЖД были построены почти в двух десятках крупных городов Советского Союза, в том числе: Акмолинске (Казахской ССР, ныне Астана, Казахстан; 1946–2002), Ярославле (1946–1957), Вильнюсе (1946–1980), Баку (1947–2009), Ужгороде (Украинской ССР, ныне Украина; 1947), Ленинграде (ныне Санкт-Петербург; 1948), Сталинграде (ныне Волгоград; 1948), Ровно (Украинской ССР, ныне Украина; 1949), Челябинске (1949), Львове (Украинской ССР, ныне Украина; 1951), Алма-Ате (1952–1997), Киеве (1953), Новомосковске (1953), Оренбурге (1953), Уфе (1953), Южно-Сахалинске (1954), Луцке (Украинской ССР, ныне Украина; 1954), Минске (1955), Риге (1956–1997).
Тогда же появились детские дороги нового формата с современной архитектурой, подвижным составом и техническими устройствами в Караганде (Казахской ССР, ныне Казахстан; 1957), Хабаровске (1958), Свердловске (ныне Екатеринбург; 1960), Тюмени (1969), Ленинакане (Армянской ССР, ныне Гюмри, Армения; 1969–1988), Ярославле (1970), Запорожье (Украинской ССР, ныне Украина; 1972), Макеевке (1972–2002), Донецке (Украинской ССР, ныне Донецкая Народная Республика; 1972), Чите (1971), Кокчетаве (Казахской ССР, ныне Кокшетау, Казахстан; 1978–1996), Кустанае (Казахской ССР, ныне Костанай, Казахстан; 1978–2000), Нахичевани (Азербайджанской ССР, ныне Азербайджан; 1978–2000), Щучинске (Казахской ССР, ныне Казахстан; 1979–1999), Павлодаре (Казахской ССР, ныне Казахстан; 1979–2008), Семипалатинске (Казахской ССР, ныне Семей, Казахстан; 1979–1995), Чимкенте (Казахской ССР, ныне Шымкент, Казахстан; 1980).
Строительство не прекращалось вплоть до распада СССР. Детские дороги были открыты в том числе в Пензе (1985), Лисках и Кургане (обе – 1989).
С середины 1940-х гг. на многие из них поступал трофейный и полученный по репарациям подвижной состав из Германии. Позднее началось техническое переоснащение и снабжение новым подвижным составом. С середины 1950-х гг. малые магистрали стали получать тепловозы ТУ2 («Тепловоз узкоколейный, тип второй») с Калужского машиностроительного завода. Эти тепловозы, по факту являясь узкоколейными копиями ширококолейных тепловозов, на долгие годы стали основой локомотивного парка почти всех ДЖД. На некоторые дороги в 1960–1970-х гг. поступали тепловозы серии ТУ3 из Чехословакии, с завода ČKD. В конце 1950-х – начале 1960-х гг. ДЖД получили пассажирские цельнометаллические вагоны польского завода PAFAWAG. Они, как и тепловозы серии ТУ2, вплоть до начала 2000-х гг. стали основными пассажирскими вагонами на ДЖД. С 1970-х гг. вагонный парк пополнялся также пассажирскими цельнометаллическими вагонами с Демиховского машиностроительного завода. Ещё одним предприятием, которое в советское время начало поставлять локомотивы, а позже, в 21 в., и вагоны, стал Камбарский машиностроительный завод. К 2023 г. он единственный в РФ строит узкоколейный подвижной состав для ДЖД.
На 1990 г. в СССР функционировали 50 ДЖД общей протяжённостью около 150 км, действовало свыше 3 тыс. кружков, в которых занималось свыше 50 тыс. учащихся. За лето на этих объектах проходило 15 тыс. пассажирских поездов, в которых перевозилось свыше 2 млн пассажиров (Конарев. 1994. С. 110).
Развитие ДЖД после 1991 г.
Экономический кризис, которым сопровождался распад СССР, привёл к резкому сокращению финансирования ДЖД. Многие дороги в ставших независимыми республиках прекратили работу. Были закрыты почти все малые магистрали в Казахстане, некогда третьей республике СССР по количеству подобных объектов. В скором времени были закрыты все дороги в Прибалтике. Второй по количеству ДЖД была Украина (8 в 2013).
В РФ от советского периода остались 22 ДЖД во Владикавказе, Волгограде, Екатеринбурге, Иркутске, Красноярске, посёлке Кратово Раменского городского округа Московской области, Кургане, Лисках, Нижнем Новгороде, Новомосковске, Оренбурге, Пензе, Ростове-на-Дону, Санкт-Петербурге (в 2011 в дополнение к действующей, Северной, была открытая вторая, Южная, трасса), Свободном, Тюмени, Уфе, Хабаровске, Челябинске, Чите, Южно-Сахалинске, Ярославле.
Первая после распада СССР ДЖД была построена в Новосибирске (2005). В 2007 г. построены дороги в Казани и Кемерове.
После вхождения в состав РФ в 2022 г. новых регионов общее число ДЖД в РФ увеличилось до 26 (включая Малую Донецкую железную дорогу).
С 2005 г. ОАО «РЖД» проводит модернизацию и капитальный ремонт ДЖД. Приведены в порядок все технические системы, обновлён подвижной состав, реконструированы станционные и искусственные сооружения. Введены в эксплуатацию или строятся современные учебные комплексы, реконструируются существующие.
Сохраняется различный подвижной состав для всестороннего и полноценного обучения юных железнодорожников, наряду с тепловозами в локомотивном парке ДЖД есть и действующие паровозы (на Ростовской, Нижегородской, Ярославской, Малой Октябрьской и Свердловской ДЖД).
Конкурсы на ДЖД
С 1988 г. была заложена традиция проведения конкурсов профессионального мастерства среди юных железнодорожников, которые получили название слётов юных железнодорожников.
Два всесоюзных слёта прошли в городах Украинской ССР: Донецке (1988) и Запорожье (1990). Всероссийские слёты проходили в посёлке Кратово (1993, 1997, 2006, 2008), Нижнем Новгороде (1995), Новомосковске (1999), Санкт-Петербурге (2001, 2010), Иркутске (2003, 2016), Новосибирске (2012), Казани (2014), Волгограде (2018).
ДЖД в культуре
Малые магистрали фигурируют в некоторых кинофильмах, таких как «Девушка с характером» (1939), «Леон Гаррос ищет друга» (1961), «Дай лапу, Друг!» (1967), «Родня» (1981). В детском кинофильме «Поезд со станции "Детство"» (1986) основные события разворачиваются вокруг ДЖД.
В художественной литературе ДЖД посвятил одноимённое стихотворение итальянский писатель Дж. Родари.