Инжектор

Для нагнетания газа или жидкости в резервуары используется пароструйный насос.

В 1818 г. прототип инжектора был предложен французским учёным Манури д’Энто. В 1852 г. французский инженер А. Жиффар использовал инжектор в паровой машине на дирижабле, в 1858 г. запатентовал конструкцию инжектора, которая принципиально не изменилась до настоящего времени.

Со 2-й половины 19 – середины 20 вв. инжектор широко применялся на паровозах, пароходах и в небольших стационарных и передвижных паровых котельных.

Достоинством инжектора являются отсутствие движущихся частей и простота обслуживания. В 1924 г. в Ленинграде инжектор (пароводяной) впервые был применён в системе централизованного теплоснабжения. Пароводяной инжектор поддерживает гидравлический и тепловой режимы работы водонагревательной установки, что позволяет использовать его в качестве насоса в схеме подачи питательной воды в паровой котёл.

Для управляемого впрыска топлива непосредственно в каждый цилиндр двигателя внутреннего сгорания (ДВС) или во впускной коллектор используется инжектор ДВС.

Электромеханическая система подачи топлива стала применяться в конце 20 в. (постепенно вытеснив карбюратор). В первых моделях использовалась центральная (одноточечная; single point fuel injection) схема впрыска, при которой топливо подаёт всего одна форсунка. Для повышения экономичности ДВС и снижения токсичности отработавших газов была разработана система распределённого (многоточечного; multipoint fuel injection) впрыска топлива в каждый цилиндр.

Инжектор устанавливается перед впускным клапаном цилиндра; в первом такте работы ДВС (впуск) инжектор впрыскивает поступающее через трубопровод топливо (обеспечивая внутреннее смесеобразование в цилиндре топлива и всасываемого поршнем воздуха).

Объём впрыска регулируется запорной иглой. Инжектор управляется компьютером, который подаёт электрический сигнал соответствующей длительности (в зависимости от показаний датчиков) на клемму инжектора и на обмотку электромагнита. При этом образуется магнитное поле, втягивающее сердечник электромагнита и запорную иглу, открывая топливу доступ во впускной коллектор. При отсутствии сигнала пружина возвращает запорную иглу в исходное положение.

Количество впрыскиваемого топлива (регулируется дозатором-распределителем) строго пропорционально количеству поступающего воздуха (например, в системе «K-JETRONIK» – 1:14,7), за исключением некоторых режимов работы ДВС (например, пуск холодного двигателя, работа на полную нагрузку).