Миль Михаи́л Лео́нтьевич [9(22).11.1909, Иркутск – 31.1.1970, Москва], советский авиаконструктор, один из основателей отечественного вертолётостроения, разработчик фундаментальных основ аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, Герой Социалистического Труда (1966). Доктор технических наук (1945).

Из семьи служащих. Отец, Леонтий Самойлович, служил на железной дороге. Мать, Мария Ефимовна, работала зубным врачом.

С детства сочинял стихи, увлекался акварельной живописью, в 12-летнем возрасте сделал модель планёра, получившую приз на конкурсе в Новосибирске.

В 1926 г. после окончания коммерческого училища поступил в Сибирский технологический институт (ныне Национальный исследовательский Томский политехнический университет, ТПУ).

В 1927 г. после 2-го курса был отчислен из института по доносу как «классово чуждый элемент», т. к. происходил из зажиточной семьи. Переехал в Новосибирск и год был рабочим в химической лаборатории завода по обработке кож. Получив отличную характеристику и направление от завода, в 1928 г. поступил на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске [ныне Южно-Российский государственный политехнический университет (НПИ) имени М. И. Платова] на авиационную специальность. Институт имел свою аэродинамическую трубу [одну из двух в то время в стране. Первая была в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), размещавшемся тогда в Москве (ныне ЦАГИ имени профессора Н. Е. Жуковского, г. Жуковский Московской области)]. Организовал в институте авиационный кружок. В 1929 г. прошёл производственную практику в авиасекции Центрального совета Осоавиахима, где под руководством главного конструктора Н. И. Камова участвовал в постройке первого советского автожира (летательного аппарата с самовращающимся несущим винтом) «Красный инженер».

После окончания института в 1931 г. был принят по рекомендации Н. И. Камова на работу в ЦАГИ на должность начальника бригады аэродинамики и экспериментальных расчётов секции (затем отдела) особых конструкций. Разработал общую теорию несущего винта. Участвовал в создании автожиров А-12, А-15 и др. В 1939 г. стал заместителем директора на вновь созданном заводе по производству автожиров. К началу 1940-х гг. стал одним из ведущих отечественных специалистов по теоретическим основам создания автожиров и геликоптеров. В 1940–1943 гг. заместитель главного конструктора на заводе винтокрылых аппаратов № 290 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (г. Люберцы Московской области).

В начале Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. участвовал в боях под Ельней и в районе Гжатска (ныне Гагарин) Смоленской области в качестве инженера первой корректировочной эскадрильи, состоявшей из пяти автожиров А-7. Попав в окружение, сумел организовать спасение одного из автожиров и перемещение его через линию фронта. Позже при эвакуации в глубокий тыл отдела особых конструкций ЦАГИ сумел спасти от уничтожения отчёты по разработке и испытаниям автожиров.

С 1943 г. научный сотрудник, начальник лаборатории № 5 ЦАГИ, занимался исследованием устойчивости и управляемости летательных аппаратов; совершенствовал системы самолётов для повышения точности поражения наземных целей; разработал компенсатор, облегчающий управление тяжело нагружёнными боевыми самолётами Ил-2, Ил-4, Ла-5 в режиме вывода их из штопора.

По окончании Великой Отечественной войны возобновил научно-экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта и руководил проектированием и созданием геликоптера ГМ-1 (прототип первого отечественного вертолёта Ми-1). В 1947 г. назначен начальником созданной в ЦАГИ по его инициативе лаборатории геликоптеров. С 1948 г. главный конструктор вертолётного проектно-конструкторского бюро и завода вертолётостроения. В 1951 г. директор, с 1964 г. генеральный конструктор завода № 329 Министерства авиационной промышленности (с 1967 Московский вертолётный завод, с 1970 носит его имя, с 2009 Национальный центр вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова, НЦВ Миль и Камов). Под его руководством коллективы Опытно-конструкторского бюро (Союзное ОКБ № 4 Министерства авиационной промышленности) и Московского вертолётного завода создали вертолёты гражданского, военного и двойного назначения: Ми-1 (годы создания 1948–1951, стал первым отечественным серийным вертолётом, получившим широкое практическое применение), Ми-4 (1952, серийное производство с 1953, удостоен золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе в 1958); Ми-6 (1957, первый в СССР многоцелевой транспортный вертолёт с газотурбинными двигателями, грузоподъёмность 12 т, положил начало доминированию отечественной авиации в тяжёлом вертолётостроении, серийное производство с 1960, в 1962 установлено 14 рекордов – скорости, высоты и грузоподъёмности; 4 из них оставались непобитыми до 1983), Ми-2 (1961, серийное производство с 1965); многоцелевой транспортный вертолёт Ми-8 (1962, серийное производство с 1965, самый распространённый в мире, выпуск продолжается); транспортные вертолёты-краны Ми-10 (1960), Ми-10К (1965); Ми-12 (самый большой в мире транспортный вертолёт, на нём установлен абсолютный мировой рекорд грузоподъёмности среди вертолётов), противолодочный вертолёт Ми-14 (1967, серийное производство с 1973); легендарный боевой вертолёт Ми-24 (1969, серийный выпуск с 1971); экспериментальный В-7 (1957); опытный сверхтяжёлый вертолёт Ми-12 (В-12, 1967, в 1969 поднял груз 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов). Вертолёты 9 типов выпускались серийно. На вертолётах, созданных под руководством Миля, установлено свыше 60 официальных мировых рекордов.

Руководя созданием вертолётов, одновременно преподавал в Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе (МАИ), с 1966 г. профессор кафедры вертолётостроения. Вместе со своими учениками разработал теорию современного вертолёта, позволившую на практике решить проблемы, относящиеся, например, к усталостной прочности деталей и агрегатов, «флаттеру» лопастей несущих винтов, устойчивости и управляемости вертолёта. 

Созданные в ОКБ им. Миля вертолёты используются в различных климатических условиях для транспортировки грузов, при монтаже конструкций в труднодоступных районах, привлекаются к выполнению высотных строительно-монтажных работ, стоят на вооружении многих стран мира и эксплуатируются более чем в 100 странах.

В последние годы жизни отдавал много сил совершенствованию вертолётов для армейской авиации (первый полёт вертолёта Ми-24 состоялся осенью 1969).

Лауреат Ленинской премии (1958), Государственной премии СССР (1968). Награждён тремя орденами Ленина (1957, 1966, 1969), орденом Красной Звезды (1944), орденом Отечественной войны 2-й степени (1945), орденом Трудового Красного Знамени (1959) и многими медалями.

Похоронен на кладбище села Юдино Одинцовского района Московской области.