Южный речной вокзал в Москве: путь к Рязани и Уфе

Южный речной вокзал в Москве: путь к Рязани и Уфе. Для того чтобы стать «портом пяти морей», Москва получила в 1930-х гг. сразу два речных вокзала, причём главный, ныне Северный, назывался изначально Химкинским, а второй, рассчитанный на более скромный пассажиропоток, – Московским (ныне Южный). В отличие от Северного, ставшего одной из ключевых достопримечательностей столицы, Южный речной вокзал оставался на вторых ролях и дважды менял место дислокации. Хотя он не служил «парадными воротами» города, вокзал отвечал за сообщение с Горьким (ныне Нижний Новгород) и Уфой, а также с пригородными районами в нижнем течении Москвы-реки. Современное здание вокзала расположено на левом берегу Новинского рукава недалеко от Нагатинского затона, в искусственном спрямлении русла Москвы-реки.

Работы по планированию вокзала начались в 1932 г., место его размещения утвердили в Генеральном плане Москвы 1935 г. Участок под строительство временного речного вокзала выделили между Варшавским шоссе и Даниловской набережной, у места впадения реки Чуры в Москву-реку (в 2020-х гг. здесь находится Академия водного транспорта Российского университета транспорта). Немного южнее вскоре должна была образоваться стрелка Москвы-реки и Андреевского спрямительного канала, на которой планировалось соорудить капитальный Московский речной вокзал с монументальной башней-маяком. Эта так и не осуществлённая часть системы сооружений канала Москва – Волга (ныне канал имени Москвы) должна была начинаться на месте Андреевского монастыря, который предназначался под снос, и идти по трассе Малого кольца Московской железной дороги (ныне Московское центральное кольцо, МЦК), пути которой предполагалось перенести значительно южнее.

Первое здание речного вокзала, открытое к навигации 1936 г., по заданию Народного комиссариата водного транспорта (Наркомвода) спроектировал архитектор Р. Я. Хигер. Ему удалось остроумно соединить новейшие для 1930-х гг. инженерные наработки и приёмы нарышкинского стиля. Правильный восьмигранник, соединённый с Г-образным в плане объёмом служебных помещений и пригородного павильона, стоял на возвышении. В преимущественно деревянном комплексе использовались конструктивные приёмы, характерные для зданий из железобетона и металла. Историк архитектуры Н. Н. Броновицкая сравнила сооружение Хигера с церковью Покрова в Филях, у которой наружные лестницы на арках ведут ко второму ярусу. Неожиданного сходства также добавляла покраска в красный и белый цвета.

Лестницы на стыках граней были необходимы не только как эвакуационные пути в случае пожара, но и по конструктивным соображениям: они воспринимали горизонтальный распор ферм купола. На нижнем ярусе находился зал ожидания с внутренней круговой галереей вдоль стен со сплошным остеклением. На втором ярусе Хигер разместил ресторан с выходом на круговую галерею, обнесённую аркадой. Лестницы вели к береговой террасе и в сад вокруг павильона. Купол ресторанного зала был ультрамариновым с рельефом из светло-оранжевых колец-звёзд, имитировавших южную ночь. Снаружи купол венчал пучок стволов с шаром наверху, который должен был выполнять роль маяка. С противоположной от реки стороны к восьмиграннику примыкал прямоугольный двухэтажный объём с портиком на высоких и тонких колоннах без капителей, обращённым к трамвайной остановке и дороге в сторону перспективного остановочного пункта Павелецкого направления (платформу открыли только в 1958, с 2019 носит название «Тульская»).

Хигер уделил внимание разделению пассажирских потоков: основной павильон для пассажиров и павильон пригородного движения, хотя и связанные в единую архитектурную систему, имели самостоятельные подходы и подъезды. Прибывающие по реке пассажиры не заходили в здание вокзала, а по отведённым им путям следовали мимо павильонов к автостоянке и остановке трамвая.

«Пространственная композиция внутри здания построена на развёртывании осевых перспектив и на "переливании" одного пространства в другое, – объяснял автор проекта. – При входе в главный вестибюль раскрывается продольная перспектива на колоннаду вестибюля и на расположенную в центре зала ожидания парадную лестницу в ресторан. Сквозная перспектива открывается и по оси корпуса служебных помещений вдоль коридора, если смотреть из вестибюля или из зала ожидания пригородного павильона. Зал ожидания главного павильона пространственно как бы "переливается" в ресторан через открытую широкую лестницу» (Хигер. 1940.^[1] С. 7).

В годы Великой Отечественной войны речной вокзал и причалы соседнего Южного речного порта служили для эвакуации и снабжения Москвы по водным путям. В 1950-х гг. к идее дополнительных каналов-спрямлений и капитального Южного речного вокзала больше не возвращались.

В 1972 г. здание Хигера разобрали из-за реконструкции района, а вокзал временно разместили на пристани-дебаркадере ниже по течению Москвы-реки – у Нагатинской набережной. Пассажирские теплоходы продолжали ходить до Уфы, Ульяновска, Горького, Рязани.

Новое постоянное здание Южного речного вокзала достроили к навигации 1986 г. на Нагатинском спрямлении возле заложенного парка имени 60-летия Октября. Архитектор Государственного института проектирования на речном транспорте (Гипроречтранса) Ю. А. Коган занимался проектом ещё с конца 1960-х гг. и осуществил его в духе позднего советского модернизма. По форме сооружение должно было напоминать палубу корабля со шпилем-мачтой, как и у Северного речного вокзала. Вокзал был рассчитан на 250 человек, в нём разместились кафе на 75 мест, почтовое отделение с междугородным переговорным пунктом, комната матери и ребёнка и даже небольшая гостиница.

Художественное оформление вокзала за сжатые сроки – всего полгода – осуществили скульпторы Б. К. Орлов и С. А. Щербаков. Пять статуй женщин в виде фигур с носов кораблей, установленные на западном фасаде, символизировали пять морей – Чёрное, Каспийское, Азовское, Белое и Балтийское. Статуи были сделаны из монолитного бетона: каждая длиной 3,5 м и весом около 3,5 т. Над вокзалом возвышался шпиль в виде кораблика с мачтой как отсылка и к Северному речному вокзалу, и к зданию Адмиралтейства в Санкт-Петербурге.

Новое здание функционировало по прямому назначению совсем недолго. В 1990-х гг. регулярные речные перевозки почти полностью прекратились, в 2000-х гг. здесь работали автомобильный рынок и ярмарка детских товаров. В 2013 г. вокзал отремонтировали, значительно исказив авторский замысел Когана. Так, были сняты скульптуры Щербакова, а фасады обшиты панелями. В конце 2015 г. на Замоскворецкой линии Московского метрополитена вблизи от вокзала открылась станция «Технопарк», запланированная ещё несколько десятилетий назад.

В 2021 г. началась реконструкция комплекса вокзала; от сооружения 1985 г. остался только железобетонный каркас. В ходе работ конструкции усилили за счёт внешнего армирования, что позволило увеличить их несущую способность.

Вокзал получил эксплуатируемую кровлю. Внутри здания сохранили подлинный фрагмент кирпичной стены 1985 г. и наливной пол. Были воссозданы с некоторыми изменениями декоративные элементы: надпись «Москва», 14-метровый шпиль (лишившийся флюгера-кораблика), компас. Появились и изготовленные из стеклопластика реплики первоначальных статуй – аллегорических фигур пяти морей.

Тему речных путешествий обыграли в схеме подсветки, мебели и отделки обновлённого вокзала. Так, козырёк у входа выполнен из листов нержавеющей стали с фактурой, создающей эффект ряби на воде. Со смотровой площадки на крыше и из зоны отдыха с шезлонгами открывается панорамный вид на Москву-реку и соседний парк развлечений «Остров Мечты».

28 апреля 2023 г. вокзал снова заработал как транспортный объект. Речные круизы отсюда выполняются до Рязани, Нижнего Новгорода, Елабуги, Уфы, городов Золотого кольца России.