Подпишитесь на наши новости
Вернуться к началу с статьи up
 

ДОРО́ГИ

  • рубрика

    Рубрика: Этнология

  • родственные статьи
  • image description

    В книжной версии

    Том 9. Москва, 2007, стр. 285-287

  • image description

    Скопировать библиографическую ссылку:




Авторы: П. И. Поспелов
Остатки римской дороги. Северный Йоркшир,Великобритания.
Римская дорога, разрез: 1 – грунт; 2 – опорный слой из вертикально стоящих камней; 3 – поперечная отмостка из лежащих камней; 4 – крупная отсыпка; 5 – мелкая отсыпка; 6 &...
Верстовой столб в С.-Петербурге в начале Петергофской дороги. Кон. 18 в.

ДОРО́ГИ, на­зем­ные пу­ти со­об­ще­ния для пе­ре­дви­же­ния лю­дей и транс­пор­та. К 1-му тыс. до н. э. с раз­ви­ти­ем вьюч­но­го и ко­лёс­но­го транс­пор­та в Ев­ра­зии скла­ды­ва­ет­ся сеть Д. для ре­гу­ляр­ных со­об­ще­ний, вклю­чая транс­кон­ти­нен­таль­ные тор­го­вые пу­ти (т. н. ла­зу­ри­то­вый, неф­ри­то­вый, Ве­ли­кий шёл­ко­вый путь, в Ев­ро­пе – оло­вян­ный путь ме­ж­ду п-овом Кор­ну­олл в Ве­ли­ко­бри­та­нии и Сре­ди­зем­но­морь­ем, ян­тар­ный путь и др.). Строи­тель­ст­во Д. ста­но­вит­ся од­ной из важ­ней­ших функ­ций древ­них го­су­дарств, свя­зан­ной как с тор­гов­лей, так и с за­вое­ва­тель­ны­ми по­хо­да­ми и по­треб­но­стя­ми управ­ле­ния. Д. с ка­мен­ным по­кры­ти­ем из­вест­ны у хет­тов, в Ас­си­рии (в со­ста­ве ас­сир. вой­ска име­лись под­раз­де­ле­ния, стро­ив­шие мос­ты и вы­рав­ни­ваю­щие Д. для бое­вых ко­лес­ниц), в Ахе­ме­нид­ской им­пе­рии (в т. ч. «цар­ская Д.», шед­шая из Эфе­са в Сар­ды и Су­зы, дли­ной 2600 км, имев­шая до­рож­ные стол­бы с ука­за­ния­ми рас­стоя­ний, стан­ции на рас­стоя­нии днев­но­го пе­ре­хо­да с по­сто­ян­ны­ми гар­ни­зо­на­ми, про­до­воль­ст­вен­ны­ми скла­да­ми, ко­нюш­ня­ми для сме­ны ло­ша­дей, гос­ти­ни­ца­ми и др.). У ин­ков для вьюч­ных лам и бе­гу­щих по­смен­но гон­цов бы­ла по­строе­на сеть Д. про­тя­же­ни­ем 16 тыс. км на тер­ри­то­рии совр. Эк­ва­до­ра, Бо­ли­вии, Пе­ру, Ко­лум­бии, Чи­ли и Ар­ген­ти­ны.

В Ев­ро­пе древ­ней­шие Д. с по­кры­ти­ем из из­вест­ня­ко­вых плит тол­щи­ной до 15 см бы­ли об­на­ру­же­ны на Кри­те (3-е тыс. до н. э.). Наи­боль­шее раз­ви­тие строи­тель­ст­во Д. по­лу­чи­ло в Древ­нем Ри­ме (древ­ней­шие – Ап­пие­ва до­ро­га, 312–244, и Фла­ми­ние­ва до­ро­га, 220 до н. э.). Сеть рим. Д. воз­рас­та­ла по ме­ре рос­та го­су­дар­ст­ва: сра­зу по­сле при­сое­ди­не­ния про­вин­ции рим. ле­гио­ны строи­ли ма­ги­ст­раль­ную Д., по­лу­чав­шие на за­хва­чен­ных зем­лях на­де­лы рим. гра­ж­да­не в про­цес­се по­сле­дую­щей ко­ло­ни­за­ции соз­да­ва­ли при­мы­каю­щую к ней сеть ме­ст­ных Д. К 4 в. н. э. сеть Д. Рим. им­пе­рии на­счи­ты­ва­ла 372 ма­ги­ст­раль­ные Д. (из них 29 схо­ди­лись у Ри­ма) и с учё­том грун­то­вых и гра­вий­ных Д. ме­ст­но­го зна­че­ния со­став­ля­ла по­ряд­ка 300 тыс. км. Д. снаб­жа­лись ука­за­те­ля­ми в ви­де ци­лин­д­рич. ка­мен­ных стол­бов (miliaria), на ко­то­рых бы­ли вы­се­че­ны рас­стоя­ние до Ри­ма и имя им­пе­ра­то­ра, при ко­то­ром по­строе­на Д.; «зо­ло­той» ми­лиа­рий как точ­ка от­счё­та рас­стоя­ний был ус­та­нов­лен Ав­гу­стом у хра­ма Са­тур­на на рим­ском фо­ру­ме. При Ав­гу­сте соз­да­на сис­те­ма поч­то­вых со­об­ще­ний (cursus publi­cus). Гос. пас­са­жир­ские и гру­зо­вые пе­ре­воз­ки, по­езд­ки по­слов, вое­на­чаль­ни­ков и чи­нов­ни­ков, дос­тав­ка по­сла­ний, ору­жия, стро­ительных ма­те­риа­лов про­во­ди­лись по предъ­яв­ле­нию по­до­рож­ной, под­пи­сан­ной от име­ни им­пе­ра­то­ра на­ме­ст­ни­ком про­вин­ции. На ма­ги­ст­раль­ных до­ро­гах бы­ли по­строе­ны стан­ции, где офиц. ли­ца по­лу­ча­ли ноч­лег, пи­та­ние и ме­няли ло­ша­дей; со­дер­жа­ние стан­ции бы­ло по­вин­но­стью жи­те­лей се­ле­ния. Для ча­ст­ных лиц су­ще­ст­во­ва­ли гос­ти­ни­цы. Рим. Д. име­ли ши­ри­ну до 3,5 м (Ап­пие­ва до­ро­га – до 4,5 м), 5-слой­ные до­рож­ные оде­ж­ды тол­щи­ной до 1 м (их на­зы­ва­ли «ле­жа­щи­ми сте­на­ми»), ино­гда – ко­леи для по­во­зок (рис.). По сто­ро­нам мо­щё­но­го по­лот­на шли грун­то­вые тро­пы для вьюч­но­го и вер­хо­во­го транс­пор­та. Д. про­кла­ды­ва­лись длин­ны­ми пря­мы­ми уча­ст­ка­ми без учёта по­лу­чаю­щих­ся кру­тых подъ­ё­мов. Так ­как рим. двух­ос­ные по­воз­ки не име­ли по­во­ра­чи­ваю­щей­ся пе­ред­ней оси, в по­во­ро­ты Д. не впи­сы­ва­ли кри­вых, а рас­ши­ря­ли её в этом мес­те в 2 раза. Че­рез во­до­то­ки обо­ру­до­ва­лись ка­мен­ные бро­ды, че­рез боль­шие ре­ки строи­лись ароч­ные мос­ты, че­рез гор­ные вы­сту­пы про­би­ва­лись тон­не­ли. Не­ко­то­рые рим. Д. со­хра­ни­лись до на­стоя­ще­го вре­ме­ни.

С па­де­ни­ем Рим. им­пе­рии и до 13 в. до­рож­ное строи­тель­ст­во в Ев­ро­пе пре­кра­ти­лось. Ве­ду­щим, осо­бен­но в Вост. Ев­ро­пе, вновь ста­ло со­об­ще­ние по ре­кам (см., напр., путь «из ва­ряг в гре­ки»). До­рож­ные ра­бо­ты в ср.-век. Ев­ро­пе сво­ди­лись к под­дер­жа­нию и ре­мон­ту грун­то­вых Д. и к строи­тель­ст­ву мос­тов. В 12–16 вв. су­ще­ст­во­вал мо­на­ше­ский ор­ден «Брать­ев-­мос­то­строи­те­лей», по­стро­ив­ший ок. 1700 мос­тов. В Ита­лии в 15–16 вв. строи­лись Д., рас­счи­тан­ные по ши­ри­не на про­езд 2 эки­па­жей. Фор­ми­ро­ва­ние аб­со­лю­ти­ст­ских го­су­дарств в 16–18 вв. вновь по­тре­бо­ва­ло соз­да­ния до­рож­ных се­тей (вна­ча­ле при строи­тель­ст­ве сле­до­ва­ли уце­лев­шим уча­ст­кам рим. Д.). Во Фран­ции при Ген­ри­хе IV бы­ло уч­реж­де­но спец. управ­ле­ние по строи­тель­ст­ву Д. и мос­тов. Пер­вой бы­ла по­строе­на Д. Па­риж – Ор­ле­ан дли­ной 256 км (для её ре­мон­та, со­глас­но ко­ро­лев­ско­му ука­зу, воз­чи­ки, дос­тав­ляв­шие ви­но из Ор­леа­на в Па­риж, долж­ны бы­ли на об­рат­ном пу­ти под­во­зить к ус­та­нов­лен­ным мес­там кам­ни). В Анг­лии в 1621 впер­вые был ус­та­нов­лен пре­дель­ный вес по­во­зок и вве­де­но пра­ви­ло, пред­пи­сы­ваю­щее дви­же­ние эки­па­жей с од­ной сто­ро­ны. В 1747 в Па­ри­же от­кры­то по­лу­чив­шее в даль­ней­шем ми­ро­вую из­вест­ность пер­вое выс­шее транс­порт­ное учеб­ное за­ве­де­ние – «Шко­ла мос­тов и до­рог». В 17–18 вв. со­вер­шен­ст­во­ва­ние по­во­зок (по­яв­ле­ние эки­па­жей с ку­зо­ва­ми, под­ве­ши­вае­мы­ми на рем­нях, за­тем на де­ре­вян­ных и, на­ко­нец, на сталь­ных рес­со­рах) вы­зва­ло не­об­хо­ди­мость со­вер­шен­ст­во­ва­ния до­рож­но­го строи­тель­ст­ва. Су­ще­ст­вую­щие Д., не обес­пе­чен­ные во­до­от­во­дом и имею­щие не­ров­ные по­кры­тия из круп­ных кам­ней, бы­ли не­удоб­ны для дви­же­ния. В кон. 18 в. в Зап. Ев­ро­пе П. Тре­за­ге (Фран­ция) и Т. Тел­фор­дом (Ве­ли­ко­бри­та­ния) вне­дря­лись до­рож­ные оде­ж­ды с ос­но­ва­ни­ем из па­ке­ля­жа – кам­ней в фор­ме усе­чён­ной пи­ра­ми­ды, ус­та­нав­ли­вае­мой ши­ро­кой сто­ро­ной на грун­то­вое или пес­ча­ное ос­но­ва­ние и рас­кли­ни­вае­мое щеб­нем. В от­ли­чие от мос­то­вых, где кам­ни ста­ви­ли ост­ри­ём вниз, воз­дей­ст­вие ко­лёс при про­ез­де по па­ке­ля­жу спо­соб­ст­во­ва­ло уп­лот­не­нию и уп­роч­не­нию ос­но­ва­ния. Оде­ж­ды с ос­но­ва­ни­ем из па­ке­ляж­но­го кам­ня строи­ли до 1930-х гг., ко­гда вы­яви­лась их не­при­год­ность для тя­жё­лых ав­то­мо­би­лей. В 1806 шотл. ин­же­не­ром Дж. Мак-Ада­мом бы­ли пред­ло­же­ны до­рож­ные оде­ж­ды тол­щи­ной 25 см из 2 сло­ёв: ниж­не­го – из круп­но­го щеб­ня и верх­не­го – из мел­ко­го щеб­ня (ма­ка­дам, или «бе­лый ще­бень»). Уп­лот­не­ние вна­ча­ле дос­ти­га­лось про­ез­дом по­во­зок, в 1828 бы­ла вве­де­на укат­ка ще­бё­ноч­ной рос­сы­пи кат­ка­ми, в 1859 по­яви­лись па­ро­вые кат­ки.

В до­пет­ров­ской Рос­сии осн. пу­ти со­об­ще­ния по-преж­не­му про­хо­ди­ли по ре­кам (ле­том – вод­ны­ми пу­тя­ми, зи­мой – по льду). В Др.-рус. гос-ве су­ще­ст­во­ва­ли су­хо­пут­ные Д., вед­шие из Кие­ва в Кра­ков, Пра­гу и Юж. Гер­ма­нию, позд­нее по­яви­лись Д., со­еди­няв­шие Ки­ев че­рез Пе­ре­яславль с ни­зовья­ми До­на (За­лоз­ный путь) и с Кры­мом (Со­ля­ной путь). В по­сле­мон­голь­ский пе­ри­од важ­ней­шие Д. шли из Вла­ди­ми­ра и Мо­ск­вы в Тверь и Нов­го­род, в Зо­ло­тую Ор­ду (Му­рав­ский шлях, Но­гай­ский шлях и др.).

К 17 в. сло­жи­лась сеть Д. во­круг Мо­ск­вы: че­рез Пе­ре­яславль (За­лес­ский), Рос­тов, Яро­славль на Во­лог­ду, Ве­ли­кий Ус­тюг, Хол­мо­го­ры и Ар­хан­гельск; че­рез Вла­ди­мир на Ниж­ний Нов­го­род; че­рез Ко­лом­ну на Ря­зань и Там­бов; че­рез Сер­пу­хов в Ту­лу и Курск и да­лее Му­рав­ским шля­хом в сто­ро­ну Пе­ре­ко­па; че­рез Ка­лу­гу на Ки­ев; че­рез Мо­жайск на Вязь­му и Смо­ленск; че­рез Во­ло­ко­ламск на Ржевск; че­рез Тверь на Тор­жок, Выш­ний Во­ло­чёк и Нов­го­род; че­рез Дмит­ров на Ка­шин, Бе­жецк и Ус­тюж­ну. Се­ти Д. скла­ды­ва­лись и во­круг ме­ст­ных цент­ров: так, из Трои­це-Сер­гие­ва мон. на Яро­слав­ской Д. ве­ли пу­ти на Дмит­ров, Ка­шин, Уг­лич, Алек­санд­ро­ву сло­бо­ду, Вла­ди­мир; из Пе­ре­яслав­ля – на Ка­шин, Ро­ма­нов, Уг­лич, Юрь­ев-Поль­ский и т. д. С при­сое­ди­не­ни­ем Си­би­ри бы­ли про­ло­же­ны Д. за Урал (Ба­би­нов­ская до­ро­га и др.). В 1574–1711 и 1720–30 ре­гу­ляр­ны­ми пе­ре­воз­ка­ми ве­дал Ям­ской при­каз. На­ча­ло сис­те­ма­тич. строи­тель­ст­ву Д. бы­ло по­ло­же­но при Пет­ре I со­ору­же­ни­ем «пер­шпек­тив­ной до­ро­ги» С.-Пе­тер­бург – Мо­ск­ва (с 1705). Она бы­ла грун­то­вой, мес­та­ми ук­ре­п­ля­лась бре­вен­ча­тым на­сти­лом, в 1817 на­ча­лись ра­бо­ты по мо­ще­нию её щеб­нем. В 1820 по этой Д. стал хо­дить пер­вый рей­со­вый эки­паж (ди­ли­жанс); в 1834 она ста­ла на­зы­вать­ся Мо­с­ков­ским шос­се. Д. Рос. им­пе­рии снаб­жа­лись ука­за­те­ля­ми рас­стоя­ний (вер­сто­вые стол­бы, вёр­сты) и поч­то­вы­ми стан­ция­ми, где про­ез­жаю­щим пре­дос­тав­ля­ли ноч­лег и сме­ну ло­ша­дей (со­глас­но чи­ну по Та­бе­ли о ран­гах).

Со строи­тель­ст­вом же­лез­ных до­рог Д. для кон­но­го транс­пор­та ста­ли вто­ро­сте­пен­ны­ми подъ­ездны­ми пу­тя­ми к ж.-д. стан­ци­ям. На б. ч. Ев­роп. Рос­сии их ре­монт и со­дер­жа­ние бы­ли воз­ло­же­ны на зем­ст­ва, что ста­ло при­чи­ной от­ста­ло­сти до­рож­но­го хо­зяй­ст­ва Рос­сии. По­яв­ле­ние ав­то­мо­би­лей из­ме­ни­ло ус­ло­вия ра­бо­ты до­рож­ных одежд. По­пыт­ки по­строй­ки бес­пыль­ных по­кры­тий из «трам­бо­ван­но­го ас­фаль­та» (ра­зо­гре­то­го в кот­лах щеб­ня из при­род­ных из­вест­ня­ков или пес­ча­ни­ков, про­пи­тан­ных би­ту­мом, уп­лот­няв­ше­го­ся на ка­мен­ном ос­но­ва­нии) на гор. ули­цах пред­при­ни­ма­лись ещё в 19 в. Швейц. врач Э. Гуг­лиль­ми­нет­ти в 1902–14 при­ме­нял на Д. Ниц­ца – Мон­те-Кар­ло по­лив­ку ка­мен­но­уголь­ным дёг­тем с по­сле­дую­щей за­сып­кой пес­ком. Позд­нее раз­ви­лись кон­ст­рук­ции ще­бё­ноч­ных по­кры­тий с при­ме­не­ни­ем вя­жу­щих ма­те­риа­лов – от про­пи­ток до наи­бо­лее со­вер­шен­но­го из них ти­па – ас­фаль­то­бе­то­на. Ста­рые, за­ро­див­шие­ся ещё в Древ­нем Ри­ме ме­то­ды про­ло­же­ния трас­сы длин­ны­ми пря­мы­ми уча­ст­ка­ми сме­ни­лись т. н. кло­то­ид­ны­ми трас­са­ми, со­стоя­щи­ми из кри­вых с плав­но из­ме­няющей­ся кри­виз­ной и дуг ок­руж­но­сти, с пря­мы­ми встав­ка­ми ми­ни­маль­ной про­тя­жён­но­сти. О дорожном строительстве в 20 в. см. в ст. Ав­то­мо­биль­ная до­ро­га.

Лит.: Баб­ков В. Ф. Раз­ви­тие тех­ни­ки до­рож­но­го строи­тель­ст­ва. М., 1988; Истомина Э. Г. Дороги России в XVIII – начале XIX века // Исследования по истории России XVI– XVIII вв. М., 2000.

Вернуться к началу