Подпишитесь на наши новости
Вернуться к началу с статьи up
 

КИТА́ЙСКО-ВОСТО́ЧНАЯ ЖЕЛЕ́ЗНАЯ ДОРО́ГА

Авторы: Н. Е. Аблова

КИТА́ЙСКО-ВОСТО́ЧНАЯ ЖЕЛЕ́ЗНАЯ ДО­РО́ГА (КВЖД) [в 1935–45 Се­ве­ро-Мань­чжур­ская ж. д., в 1945–52 Ки­тай­ская Чан­чунь­ская ж. д. (КЧЖД), за­тем – Хар­бин­ская ж. д.], же­лез­ная до­ро­га в Сев.-Вост. Ки­тае (Мань­чжу­рии). Об­щая про­тя­жён­ность 2450 км (в т. ч. Юж. ли­нии – 950 км). Со­ору­же­на в 1897–1903 ак­цио­нер­ным об-вом КВЖД, уч­ре­ж­дён­ным Рус.-Кит. бан­ком (был под кон­тро­лем рос. Мин-ва фи­нан­сов). Прав­ле­ние об-ва на­хо­ди­лось в С.-Пе­тер­бур­ге, управ­ле­ние КВЖД – в г. Хар­бин. Со­ору­же­ние КВЖД яви­лось ус­пе­хом даль­не­во­сточ­ной по­ли­ти­ки рос. пра­ви­тель­ст­ва, и пре­ж­де все­го С. Ю. Вит­те. Строи­тель­ст­во до­ро­ги фор­маль­но – в це­лях обес­пе­че­ния со­юз­ни­че­ских обя­за­тельств – бы­ло пре­ду­смот­ре­но рус.-кит. Мо­с­ков­ским до­го­во­ром 1896. Кон­цес­сия на строи­тель­ст­во и экс­плуа­та­цию до­ро­ги бы­ла вы­да­на об-ву КВЖД в соответствии со спец. до­го­во­ром ме­ж­ду кит. по­слом и Рус.-Кит. бан­ком (1896). Срок кон­цес­сии со­став­лял 80 лет, кит. пра­ви­тель­ст­во име­ло пра­во вы­ку­пить до­ро­гу че­рез 36 лет по­сле от­кры­тия дви­же­ния; Рос. им­пе­рия име­ла пра­во тран­зи­та сво­их войск по КВЖД как в во­ен­ное, так и в мир­ное вре­мя. КВЖД, яв­ля­ясь ча­стью рос. Транс­си­бир­ской ма­ги­ст­ра­ли, по крат­чай­ше­му на­прав­ле­нию со­еди­ни­ла Чи­ту и Вла­ди­во­сток. Со­стоя­ла из двух ли­ний: Глав­ная ли­ния со­еди­ня­ла стан­ции Мань­чжу­рия (За­бай­кальск) и По­гра­нич­ная (Суй­фынь­хэ), Юж. ли­ния свя­зы­ва­ла ст. Ку­ан­чэнц­зы (близ г. Чан­чунь) с го­ро­да­ми Даль­ний (Да­лянь) и Порт-Ар­тур (Люй­шунь), ко­то­рые на­хо­ди­лись в Кван­тун­ской об­лас­ти.

Здание Управления Китайско-Восточной железной дороги в Харбине. Проект главного фасада. Архитектор Д. А. Крыжановский. Построено в 1902–04.

Об-ву КВЖД пра­ви­тель­ст­вом Ки­тая пе­ре­да­ва­лись бес­плат­но гос. зем­ли (ча­ст­но­вла­дель­че­ские – за вы­куп), не­об­хо­ди­мые для по­строй­ки, экс­плуа­та­ции и ох­ра­ны ж.-д. ли­нии. Об-во име­ло пра­во без­ус­лов­но­го и ис­клю­чит. управ­ле­ния по­ло­сой от­чу­ж­де­ния до­ро­ги (к 1917 – пл. 114 тыс. га, в т. ч. г. Хар­бин – 12 тыс. га), бы­ло ос­во­бо­ж­де­но от ря­да кит. на­ло­гов и по­шлин, от кон­тро­ля со сто­ро­ны кит. пра­ви­тель­ст­ва. Со­став управ­ле­ния КВЖД ут­вер­ждал­ся рос. ми­ни­ст­ром фи­нан­сов. Ох­ра­ну стро­ив­шей­ся ли­нии КВЖД осу­ще­ст­в­ля­ла Ох­ран­ная стра­жа КВЖД. По­сле по­дав­ле­ния вос­ста­ния ихэ­ту­ань (1901) рос. пра­ви­тель­ст­во пре­об­ра­зо­ва­ло её в по­гра­нич­ную стра­жу За­амур­ско­го ок­ру­га Отд. кор­пу­са по­гра­нич­ной стра­жи (в 1901 – 500 офи­це­ров и 25 тыс. сол­дат всех ро­дов войск), не­по­сред­ст­вен­но под­чи­нён­но­го управ­ляю­ще­му КВЖД (в 1903–20 – Д. Л. Хор­ват).

На КВЖД со­ору­же­ны 92 стан­ции и 9 тон­не­лей (круп­ней­ший – Хин­ган­ский тон­нель дли­ной 3077 м, про­ло­жен­ный на выс. 970 м над уров­нем мо­ря). Строи­тель­ст­во КВЖД сти­му­ли­ро­ва­ло эко­но­мич. раз­ви­тие Мань­чжу­рии, спо­соб­ст­во­ва­ло воз­ник­но­ве­нию го­ро­дов Хар­бин и Чан­чунь, а так­же раз­ви­тию го­ро­дов Даль­ний, Порт-Ар­тур, Цзя­му­сы, Фуц­зинь. Ре­монт под­виж­но­го со­ста­ва осу­ще­ст­в­лял­ся в Гл. ж.-д. мас­тер­ских в Хар­би­не.

Группа чиновников Харбинского железнодорожного дипломатического бюро провинции Гирин и уполномоченных Китайско-Восточной железной дороги.

Про­бле­ма КВЖД иг­ра­ла су­ще­ст­вен­ную роль в ме­ж­ду­нар. от­но­ше­ни­ях на Даль­нем Вос­то­ке, что бы­ло обу­слов­ле­но её важ­ным эко­но­мич., по­ли­тич. и во­ен.-стра­те­гич. зна­че­ни­ем в ре­гио­не. Со­ору­же­ние до­ро­ги яви­лось од­ной из при­чин рус­ско-япон­ской вой­ны 1904–05. Ход вой­ны во мно­гом оп­ре­де­лял­ся стрем­ле­ни­ем рос. ко­ман­до­ва­ния со­хра­нить кон­троль над КВЖД (её Юж. ли­ния ока­залась в сфе­ре во­ен. дей­ст­вий) как един­ст­вен­ной ком­му­ни­ка­ци­ей, свя­зы­вав­шей дей­ст­вую­щую ар­мию с Рос­си­ей. Для уве­ли­че­ния про­пу­ск­ной спо­соб­но­сти до­ро­ги бы­ло уст­рое­но 146 но­вых разъ­ез­дов, или 525 км пу­тей. В со­от­вет­ст­вии с Порт­смут­ским ми­ром 1905 Юж. ли­ния КВЖД пе­ре­шла под управ­ле­ние Япо­нии (по­лу­чи­ла назв. Юж­но-Мань­чжур­ская ж. д.).

Служащие Китайско-Восточной железной дороги. Город Дальний. Фото. 1901.
Китайско-Восточная железная дорога. Мост через реку Сунгари. Фото нач. 20 в.

По­сле Окт. ре­во­лю­ции 1917 на КВЖД на­ча­лись ре­во­люц. вы­сту­п­ле­ния с це­лью ус­та­но­вить в по­ло­се от­чу­ж­де­ния сов. власть; под рук. Д. Л. Хор­ва­та они бы­ли по­дав­ле­ны. В 1919–22, в ус­ло­ви­ях Гражд. вой­ны в Рос­сии, КВЖД (как и др. же­лез­ные до­ро­ги Си­би­ри и Даль­не­го Вос­то­ка, на­хо­див­шие­ся в сфе­ре влия­ния стран Ан­тан­ты) управ­ля­лась Меж­со­юз­ным ж.-д. к-том. Про­ти­во­ре­чия ме­ж­ду стра­на­ми – чле­на­ми к-та при­вели к пе­ре­да­че управ­ле­ния ею Ки­таю. Про­бле­ма КВЖД за­ни­ма­ла центр. ме­сто на сов.-кит. пе­ре­го­во­рах 1921–24 (бы­ли ос­лож­не­ны по­пыт­ка­ми вме­ша­тель­ст­ва в де­ла до­ро­ги зап. дер­жав и Япо­нии). Со­глас­но со­гла­ше­нию, под­пи­сан­но­му 31.5.1924, до­ро­га объ­яв­ля­лась ком­мерч. пред­при­яти­ем в со­вме­ст­ном сов.-кит. управ­ле­нии. Гражд. и во­ен. управ­ле­ние на тер­ри­то­рии быв. по­ло­сы от­чу­ж­де­ния КВЖД при­над­ле­жа­ло кит. вла­стям. Пред­се­да­те­лем прав­ле­ния КВЖД мог быть толь­ко гра­ж­да­нин Ки­тая, а управ­ляю­щим (фак­ти­че­ски ру­ко­во­дил до­ро­гой) – гра­ж­да­нин СССР. На­зна­че­ние слу­жа­щих до­ро­ги долж­но бы­ло про­из­во­дить­ся на ос­но­ве рав­но­го пред­ста­ви­тель­ст­ва гра­ж­дан СССР и Ки­тая (преж­ние кад­ры слу­жа­щих со­хра­ня­лись). Со­вме­ст­ное управ­ле­ние КВЖД яв­ля­лось ис­точ­ни­ком по­сто­ян­ных кон­флик­тов в сов.-кит. от­но­ше­ни­ях. Кит. сто­ро­на стре­ми­лась к без­воз­мезд­но­му пе­ре­хо­ду до­ро­ги в свою соб­ст­вен­ность пу­тём вы­тес­не­ния от­ту­да сов. ад­ми­ни­ст­ра­ции и слу­жа­щих. Это при­ве­ло к со­вет­ско-ки­тай­ско­му во­ору­жён­но­му кон­флик­ту 1929, пос­ле ко­то­ро­го со­вме­ст­ное сов.-кит. управ­ле­ние до­ро­гой бы­ло вос­ста­нов­ле­но.

В 1932–35, по­сле ок­ку­па­ции Япо­ни­ей Сев.-Вост. Ки­тая (1931), по­ли­ти­ка япон. ко­ман­до­ва­ния и соз­дан­но­го Япо­ни­ей гос-ва Мань­чжоу-го бы­ла на­прав­ле­на на уст­ра­не­ние сов. влия­ния на КВЖД. Пра­ви­тель­ст­во СССР бы­ло вы­ну­ж­де­но при­нять ре­ше­ние о про­да­же сво­их прав на до­ро­гу и до­ли её иму­ще­ст­ва гос-ву Мань­чжоу-го (со­гла­ше­ние 1935). До­ро­га по­лу­чи­ла назв. Се­ве­ро-Мань­чжур­ской и бы­ла пе­ре­ве­де­на на уз­кую ко­лею (1435 мм), при­ня­тую в Япо­нии. Сов. слу­жа­щие до­ро­ги бы­ли уво­ле­ны и вер­ну­лись в СССР, где мно­гие бы­ли ре­прес­си­ро­ва­ны за яко­бы «ак­тив­ную тер­ро­ри­сти­че­скую и ди­вер­си­он­но-шпи­он­скую дея­тель­ность».

Со­вме­ст­ное сов.-кит. управ­ле­ние до­ро­гой (обеи­ми ли­ния­ми) и её экс­плуа­та­ция вос­ста­нов­ле­ны ре­ше­ни­ем Ял­тин­ской кон­фе­рен­ции 1945 о соз­да­нии сов.-кит. об-ва КЧЖД (за­кре­п­ле­но до­го­во­ром ме­ж­ду СССР и пра­ви­тель­ст­вом Чан Кай­ши от 14.8.1945). На­зна­че­ние управ­ляю­ще­го до­ро­гой по-преж­не­му от­но­си­лось к ком­пе­тен­ции СССР. Прав­ле­ние сов.-кит. об-ва КЧЖД на­хо­ди­лось в г. Чан­чунь. Со­гла­ше­ния 1945 по­зво­ли­ли СССР обес­пе­чить пра­во­вую ос­но­ву для ис­поль­зо­ва­ния ж.-д. се­ти и мор. пор­тов Сев.-Вост. Ки­тая про­тив Япо­нии во 2-й ми­ро­вой вой­не, за­кре­п­ля­ли влия­ние СССР в Мань­чжу­рии и да­ва­ли сов. пра­ви­тель­ст­ву воз­мож­ность ока­зы­вать все­мер­ную по­мощь Ком­му­ни­стич. пар­тии Ки­тая (КПК) в её борь­бе за власть в стра­не. До­ро­га бы­ла вновь пе­ре­ве­де­на на при­ня­тую в СССР ко­лею (1524 мм). В 1946–48, в хо­де На­род­но-ос­во­бо­ди­тель­ной вой­ны в Ки­тае 1946–49, КЧЖД ока­за­лась в сфе­ре во­ен. дей­ст­вий, часть до­ро­ги и стан­ци­он­ных по­сёл­ков бы­ла раз­ру­ше­на (всё вос­ста­нов­ле­но с по­мо­щью СССР по­сле за­ня­тия Мань­чжу­рии вой­ска­ми КПК).

По­сле соз­да­ния КНР (1949) сов. пра­ви­тель­ст­во ре­ши­ло от­ка­зать­ся от тер­ри­то­ри­аль­ных и иму­ще­ст­вен­ных прав, вы­те­кав­ших из сов.-кит. со­гла­ше­ний 1945, стре­мясь та­ким об­ра­зом дос­тичь «веч­ной и не­ру­ши­мой друж­бы» с КНР. 14.2.1950 бы­ли под­пи­са­ны но­вые сов.-кит. со­гла­ше­ния о КЧЖД, ко­то­рые пре­ду­смат­ри­ва­ли без­воз­мезд­ную пе­ре­да­чу всех прав СССР на до­ро­гу и до­ли его иму­ще­ст­ва в соб­ст­вен­ность КНР сра­зу по­сле за­клю­че­ния обеи­ми стра­на­ми мир­но­го до­го­во­ра с Япо­ни­ей, но не позд­нее 1952. Про­то­кол о пе­ре­да­че под­пи­сан 31.12.1952.

Со­ору­же­ние и ра­бо­та КВЖД по­влек­ли за со­бой воз­ник­но­ве­ние в Мань­чжу­рии круп­ной рос. ко­ло­нии из слу­жа­щих до­ро­ги и чле­нов их се­мей (к 1917 толь­ко в Хар­би­не рус. на­се­ле­ние со­став­ля­ло св. 40 тыс. чел.). В по­ло­се от­чу­ж­де­ния до­ро­ги дей­ст­во­ва­ли не­за­ви­си­мые от кит. вла­стей ор­га­ны гор. са­мо­управ­ле­ния, рос. по­ли­ция, суд, уч­ре­ж­де­ния об­ра­зо­ва­ния и здра­во­охра­не­ния и т. д. Во вре­мя Гражд. вой­ны 1917–22 сю­да при­бы­ли мно­гие ты­ся­чи бе­жен­цев из Сов. Рос­сии, а так­же сол­да­ты и офи­це­ры Бе­лых ар­мий. В нач. 1920-х гг. чис­лен­ность рос. эмиг­ран­тов в Сев.-Вост. Ки­тае со­став­ля­ла 200 тыс. чел. (в т. ч. в Хар­би­не – 165,9 тыс. чел. в 1923), к сер. 1940-х гг. – 70 тыс. чел. В по­ло­се от­чу­ж­де­ния до­ро­ги су­ще­ст­во­ва­ли рус­скоя­зыч­ная прес­са и рус. учеб­ные за­ве­де­ния (в т. ч. выс­шие), дей­ст­во­ва­ли эмиг­рант­ские на­уч. объ­е­ди­не­ния и мно­го­числ. об­ществ. ор­га­ни­за­ции, ак­тив­но раз­ви­ва­лась де­ло­вая жизнь. По­сле пе­ре­да­чи до­ро­ги КНР на­ча­лось по­все­ме­ст­ное вы­тес­не­ние кит. вла­стя­ми рос. эмиг­ран­тов из Мань­чжу­рии, к нач. 1960-х гг. поч­ти все они по­ки­ну­ли Ки­тай.

Лит.: Ки­тай­ско-Вос­точ­ная же­лез­ная до­ро­га. Ис­то­ри­че­ский очерк. СПб., 1914. Т. 1; Ни­лус Е. Х. Ис­то­ри­че­ский об­зор Ки­тай­ской Вос­точ­ной же­лез­ной до­ро­ги. Хар­бин, 1923. Т. 1; Аб­ло­ва Н. Е. Ис­то­рия КВЖД и рос­сий­ской эмиг­ра­ции в Ки­тае (пер­вая по­ло­ви­на ХХ в.). Минск, 1999; она же. КВЖД и рос­сий­ская эмиг­ра­ция в Ки­тае: ме­ж­ду­на­род­ные и по­ли­ти­че­ские ас­пек­ты ис­то­рии (пер­вая по­ло­ви­на XX в.). М., 2005; Хох­лов А. Н. КВЖД – важ­ней­ший фак­тор эко­но­ми­че­ско­го и куль­тур­но­го про­грес­са Мань­чжу­рии в пер­вой чет­вер­ти XX в. // Эко­но­ми­че­ская ис­то­рия Рос­сии XIX–XX вв. М., 2001.

Вернуться к началу