Железные дороги в России
Желе́зные доро́ги в Росси́и, сеть рельсовых путей, предназначенная для движения поездов в Российской империи, Российской республике, РСФСР, СССР и Российской Федерации. Один из важнейших видов коммуникации, который определяет развитие промышленного комплекса, имеет политическое значение, обеспечивает решение военно-стратегических задач.
Железные дороги в Российской империи
Появление и первые опыты использования
Первые рельсовые дороги в Российской империи начали строить во 2-й половине 18 в. на промышленных предприятиях. В 1760-х гг. на Змеиногорском заводе (Алтай) механик и гидротехник К. Д. Фролов построил лежневой путь (колею из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев – лежней), по которому вагонетки приводились в движение от водяного колеса, использовалась также конная тяга, позднее – канатная. В 1788 г. механик А. С. Ярцов построил железную дорогу между цехами Александровского пушечного завода в Петрозаводске, на которой использовалась ручная тяга. В 1806–1809 гг. по проекту горного инженера П. К. Фролова на Алтае сооружена конно-рельсовая дорога длиной 1,9 км, соединившая Змеиногорский рудник и Корбалихинский сереброплавильный завод. Паровая тяга на рельсовой дороге (3,5 км) впервые была применена в России в 1834 г. крепостными мастерами Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых.
Первые железные дороги общественного пользования (1830-е – начало 1850-х гг.)
Первой линией общественного пользования стала Царскосельская железная дорога между Санкт-Петербургом и Павловском (около 27 км), сооружённая в 1836–1838 гг. по проекту австрийского подданного, чеха по национальности, Ф. А. Герстнера. Движение по ней между Санкт-Петербургом и Царским Селом открыто 30 октября (11 ноября) 1837 г.
В середине 1830-х гг. начата подготовка специалистов в области транспорта в Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге.
В 1845–1848 гг. в пределах Российской империи построен участок Варшавско-Венской железной дороги (около 308 км).
Рудольф Желязевич. Внешний вид паровозного здания и водонапорная башня. Николаевская железная дорога. 1850-е гг. В 1843–1851 гг. по проекту российских инженеров П. П. Мельникова и Н. О. Крафта сооружена первая в мире двухпутная железная дорога большой протяжённости Санкт-Петербург – Москва (с 1855 Николаевская железная дорога, с 1923 в составе Октябрьской железной дороги), положившая начало созданию широкой сети дорог общероссийского значения. Ширина колеи этой дороги (5 футов, или 1524 мм) была принята для российских железных дорог. В 1852 г. начато сооружение Петербургско-Варшавской железной дороги.
Вдоль
Алексей Щусев. Казанский вокзал, Москва. 1913–1926, 1940. железных дорог стали строить вокзалы, зачастую становившиеся украшением города. К проектированию зданий вокзалов начиная с середины 19 в. привлекались известные архитекторы – К. А. Тон, И. И. Рерберг, Ф. О. Шехтель, А. В. Щусев и др.
Расширение сети железных дорог зависело от развития промышленного производства, научного вклада в создание транспортных средств, обновления и совершенствования пути, подвижного состава, применения новых видов тяги. Постепенно возрастала комфортабельность пассажирских вагонов (делились на классы в зависимости от стоимости билетов). Изготавливались специальные вагоны для царственных особ, по некоторым дорогам (например, в начале 20 в. по Транссибирской магистрали) ходили поезда, оборудованные вагонами-церквами, спальными вагонами, ресторанами, библиотеками, ванными, гимнастическими залами.
Строительство железных дорог повлекло за собой развитие металлообработки и машиностроения, в немалой степени способствовало процессу капиталистической индустриализации. На Нижнетагильском, Юзовском, Путиловском (Санкт-Петербург) и других заводах налажено производство рельсов, которые постепенно почти полностью вытеснили импортные. В 1845 г. на Александровском главном механическом заводе в Санкт-Петербурге выпущен первый отечественный паровоз, в дальнейшем крупнейшими центрами локомотиво- и вагоностроения стали заводы: Коломенский машиностроительный (Московская губерния), Невский литейный и механический завод и Путиловский завод в Санкт-Петербурге, Брянский (близ посёлка Бежица Брянского уезда Орловской губернии, ныне район г. Брянск), Рижский вагоностроительный, Московский вагоностроительный (ныне «Метровагонмаш»), Сормовский (ныне «Красное Сормово»), Харьковский, Луганский и др.
Формирование железнодорожной сети во 2-й половине 19 в.
Поражение России в Крымской войне 1853–1856 гг., которое во многом было обусловлено слабым развитием путей сообщения, подтвердило важность развития железнодорожного транспорта. Одновременно растущий объём хлебного экспорта и торговых оборотов внутри страны потребовал соединить Москву и Санкт-Петербург с портами на Чёрном и Балтийском морях, а также с одним из главных торговых центров страны – Нижегородской ярмаркой.
В конце 1850-х гг. правительство предоставило право акционерным обществам, учреждавшимся на льготных условиях, построить Риго-Динабургскую (открыта в 1861), Волго-Донскую, Московско-Нижегородскую (обе в 1862), Рязанско-Козловскую (1866), Риго-Митавскую (1868), Московско-Ярославскую (1870) и Козловско-Саратовскую (1871) железные дороги, а также достроить Петербургско-Варшавскую железную дорогу (1862). Одновременно были построены казённые Одесская (Одесса – Киев; 1863–1869) и Московско-Курская (1864–1868) железные дороги. Вдоль них строились депо и мастерские для экипировки и текущего ремонта локомотивов и вагонов, оборудовались пункты перегрузки, эстакады и склады.
Правительство стимулировало частное железнодорожное строительство, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 г. образован государственный фонд для помощи частному железнодорожному строительству, в него вошли средства от продажи Соединённым Штатам Русской Америки и от продажи акционерным обществам Николаевской, Одесской и Московско-Курской железных дорог. Привлекались также средства, полученные от размещения за границей акций и облигаций российских железных дорог. На льготных условиях правительство выдавало частным лицам и земствам концессии: 53 в 1866–1880 гг. на постройку и эксплуатацию 16 тыс. км частных дорог. Тогда же образовано 43 акционерных железнодорожных общества, они возглавлялись П. Г. фон Дервизом (из рода Дервизов), К. Ф. фон Мекком, С. С. Поляковым, П. И. Губониным и др.
Бурное развитие частного железнодорожного предпринимательства во 2-й половине 1860-х – 1870-х гг. получило название «железнодорожная горячка». Были построены Курско-Киевская (1870), Московско-Брестская (1871) и другие магистрали. Велось также казённое строительство: в 1872 г. открыта первая линия Закавказской железной дороги [Поти – Тифлис (ныне Тбилиси); в 1886–1890 на этой дороге сооружён Сурамский перевальный железнодорожный тоннель длиной 4 км]. В 1869 г. для объединения усилий акционерных обществ и заинтересованных ведомств образована организация – Общие съезды представителей русских железных дорог. С 1860-х гг. железные дороги стали играть главную роль в грузообороте, вытеснив водный и гужевой транспорт, в 1870-х гг. на их долю приходилось ⅘ объёма перевезённых грузов.
К 1880 г. построена сеть протяжённостью 23 тыс. км (охватила 45 % территории Европейской России), в 1880-х гг. введено в строй 7,17 тыс. км, в 1890-х гг. – 19,97 тыс. км. Среди крупнейших линий к началу 20 в.: Сызрань – Самара – Челябинск (1892), Челябинск – станция Обь (ныне Новосибирск, 1896), Ташкент – Красноводск (1899), Москва – Ростов-на-Дону – Владикавказ – Баку – Тифлис (1900). В 1881–1900 гг. государство выкупило 37 частных железнодорожных линий (в основном небольших, из-за финансовой несостоятельности их владельцев) протяжённостью 21,3 тыс. км, из числа крупных казной по стратегическим соображениям приобретены некоторые магистрали, которые вели к западным границам империи. Одновременно была усилена государственная регламентация деятельности частных железных дорог (в 1885 введён Общий устав российских железных дорог, в 1889 – единые тарифы), сократилось строительство частных и было начато активное строительство протяжённых железных дорог за казённый счёт. В 1880-х – начале 1900-х гг. оно разворачивалось главным образом на «окраинах» страны [Полесские и Привислинские железные дороги, Транссибирская магистраль (до сих пор остаётся крупнейшей в мире), Среднеазиатская (Закаспийская до 1899; первая в мире магистраль, проложенная через песчаную пустыню), Ташкентская железная дорога и др.], а также за её пределами (Китайско-Восточная железная дорога). Частное строительство и эксплуатацию магистралей продолжали осуществлять в основном крупные акционерные общества: Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Владикавказской, Рязано-Уральской, Юго-Восточных и других железных дорог. В 1898 г. сооружена первая в России магистральная узкоколейная дорога общего пользования Ярославль – Вологда – Архангельск длиной 853 км (заменена на обычную колею в 1915–1916).
К концу 1900 г. железнодорожная сеть (всего свыше 51 тыс. км; из них около 18 % – двухпутные линии) охватила 64 губернии Европейской России (85 % сети), 8 губерний Великого княжества Финляндского, 7 областей Азиатской части России. На востоке страны действовали магистрали, не связанные с общероссийской железнодорожной сетью: Оренбургская, Уральская горнозаводская, Пермская, Сызрано-Вяземская и др.
Вдоль железных дорог возникали остановочные пункты – железнодорожные станции (между ними устанавливалась телеграфная связь), на пересечении нескольких линий – железнодорожные узлы (Санкт-Петербург-Сортировочный, 1879; Москва-Сортировочная, 1881); для формирования грузовых поездов сооружались сортировочные горки (Ртищево, Люблино, Ховрино, Лосиноостровская, 1893–1910).
Железнодорожное строительство способствовало превращению народного хозяйства России в единую систему, основу которой составляли специализация отдельных районов и разделение труда между ними. Первоначально в грузообороте преобладали хлебные грузы, в 1880–1890-х гг. возросла доля промышленных грузов (до ⅔ общего объёма перевозок), что свидетельствовало о том, что развитие железных дорог было подчинено нуждам промышленности. В свою очередь, железнодорожный транспорт и строительство продолжали оказывать влияние на развитие российской тяжёлой промышленности, потребляя до 50 % всего производимого металла и подавляющую часть продукции машиностроения.
Железные дороги в начале 20 в.
К началу 20 в. благодаря железным дорогам расширили рынки сбыта окраинные земледельческие регионы Юго-Востока, Заволжья, Урала и Сибири, ранее не поставлявшие свою продукцию в центральные районы страны из-за крайней дороговизны перевозок.
Полотно железной дороги вдоль озера Байкал. Открытка. 1900-е гг. К 1904 г. железные дороги соединили 418 городов (44 % от их общего числа). В их учреждении и эксплуатации ведущую роль вновь стал играть финансовый капитал, главным образом Санкт-Петербургский международный коммерческий и Русско-Азиатский банки. В годы перед Первой мировой войной образовано 23 новых акционерных общества для постройки железных дорог в Донбассе, Крыму, на Северном Кавказе, в Закавказье, Бессарабии, на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии. Отечественные заводы полностью удовлетворяли потребность российских железных дорог в подвижном составе, в 1906 г. выпустили свыше 1,3 тыс. паровозов.
В 1912 г. по российским железным дорогам перевезено 116,5 тыс. т грузов и 245 тыс. пассажиров. На 1 января 1914 г. железнодорожная сеть России занимала 2-е место после США по протяжённости, её общая длина составляла 71,3 тыс. км (из них 3,7 тыс. км были построены в Великом княжестве Финляндском); линии с двумя путями и более составили 25,2 % от имеющихся в стране. Железнодорожная сеть (без Великого княжества Финляндского) состояла из 24 казённых и 30 частных дорог, там было занято 846 тыс. рабочих и служащих. Действовали свыше 500 мастерских. Подвижной состав (главным образом отечественного производства): 18,2 тыс. паровозов, 28,6 тыс. пассажирских и 446,7 тыс. товарных вагонов. Руководство находилось в ведении министерств: путей сообщения (до 1865 – Главного управления путей сообщения), финансов и военного.
Железнодорожное строительство продолжалось и в Первую мировую войну (к концу 1917 построено 8,5 тыс. км, в том числе государством – около 3 тыс. км), среди них – Амурская (завершила строительство Транссибирской магистрали) и Мурманская железные дороги. В то же время свыше 8,5 тыс. км западных магистралей Российской империи были заняты австрийскими и германскими войсками, 25 % всего подвижного состава уничтожено, доля паровозов, требовавших ремонта, составляла свыше 20 %. В связи с резким увеличением объёма перевозок железнодорожный транспорт стал испытывать острую нехватку вагонов (количество неперевезённых грузов в начале 1916 составило около 130 тыс. вагонов); движение на наиболее важных направлениях было крайне затруднено.
Российская наука в деле развития железных дорог
В 19 – начале 20 вв. большой вклад в развитие железнодорожного транспорта внесли российские учёные Н. А. Белелюбский, А. П. Бородин (в 1880–1882 создал первую в мире стационарную лабораторию для испытания локомотивов), П. М. Голубицкий (в 1880-х гг. предложил и технически освоил телефонную связь для регулирования движения поездов), Я. Н. Гордеенко (в конце 19 в. ввёл систему централизованного управления и блокировки стрелок и сигналов, способствовавшую значительному повышению безопасности движения поездов, ускорению перевозочной работы), Д. И. Журавский, П. П. Мельников, Н. П. Петров, Ф. А. Пироцкий (в 1876 впервые применил электрическую тягу), Л. Д. Проскуряков, А. Н. Фролов. В начале 20 в. российское паровозостроение вышло на лидирующие позиции по применению научно-технических новаций в серийном производстве (в 19 в. развивалось главным образом на основе заимствования и адаптации зарубежной техники и технологии).
Железные дороги в 1917–1922 гг.
После Октябрьской революции 1917 г. управление железными дорогами было сосредоточено в образованном на основе Министерства путей сообщения (МПС) Народном комиссариате путей сообщения (НКПС; с 1946 вновь МПС), его наркому декретом СНК РСФСР от 23 марта 1918 г. предоставлены неограниченные полномочия в области транспорта. Декретами от 28 июня и 4 сентября 1918 г. были национализированы частные магистрали. В ноябре 1918 г., в условиях Гражданской войны 1917–1922 гг. и в связи с проведением политики «военного коммунизма», введено военное положение на железных дорогах, отменена плата за перевозки (восстановлена с началом НЭПа), назначены чрезвычайные комиссары, создана военизированная охрана, учреждены революционные военные железнодорожные трибуналы, использование бронепоездов стало основным элементом тактики противоборствовавших сторон, которая получила название «эшелонная война».
В 1920 г. советские заказы на 1200 паровозов были переданы за рубеж: главным образом в Германию (в исполнении заказа участвовали 19 заводов; часть из них впервые начала заниматься паровозостроением), а также в Швецию (там паровозы серии Э изготовлялись по чертежам Луганского завода). Отечественные заводы в условиях отсутствия заказов прекратили выпуск паровозов (возобновлён в 1923–1925 на 6 заводах). Организацией заказа за границей ведала Российская железнодорожная миссия в Берлине (к 1923 поставка иностранных локомотивов в СССР была завершена).
К 1921 г. железнодорожный транспорт в РСФСР оказался разрушен или дезорганизован.
Железные дороги в СССР
Восстановление и развитие в межвоенный период
Существенную роль в организации восстановительных работ на железных дорогах сыграл Ф. Э. Дзержинский, занимавший посты наркома путей сообщения РСФСР (1921–1923) и СССР (1923–1924). Важный вклад обеспечили также сохранившаяся научная школа и конструкторская традиция.
В 1924 г. по проекту Я. М. Гаккеля и Ю. В. Ломоносова были построены первые магистральные тепловозы (Щэл1 и Ээл2). В соответствии с планом ГОЭЛРО началась электрификация железнодорожного транспорта (в 1926 открыта первая электрифицированная линия Баку – Сабунчи – Сураханы, в 1929 пущены электропоезда на участке Москва – Мытищи). В 1920–1930-х гг. создавались научные лаборатории, научно-исследовательские проектные институты, в которых велись теоретические и практические разработки во многих областях железнодорожной отрасли. Крупные исследования в сфере эксплуатации дорог и организации транспортных систем принадлежат В. Н. Образцову; в мостостроении и строительной механике создана научная школа Г. П. Передерием; выполнены работы по конструированию пути Б. Н. Веденисовым; по внедрению автоматизации – А. П. Петровым; работы по изысканиям и проектированию железных дорог проведены А. В. Гориновым, М. Ф. Вериго; в создание основ теории тяги большой вклад внёс А. М. Бабичков; в технологии строительства, в том числе его механизации, известны работы конструкторов Н. П. Бизяева, А. В. Лобанова, Д. Д. Бизюкина, А. М. Драгавцева, Д. Д. Матвеенко и др. На грузовых поездах стали использоваться пневматические тормоза с воздухораспределителями системы Ф. П. Казанцева (1925) и И. К. Матросова (1931), значительно улучшившие управление движением подвижного состава.
Железная дорога в Свердловской области.С возрождением отечественного транспортного машиностроения началось создание новой техники, в 1930–1936 гг. – выпуск мощных грузовых паровозов серий ФД («Феликс Дзержинский»), СО («Серго Орджоникидзе») и пассажирского – ИС («Иосиф Сталин»; Гран-при на Всемирной выставке 1937 в Париже). Коломенский машиностроительный завод и завод «Динамо» в Москве разработали механические и электрические части для постройки отечественных электровозов (строительство первого завершено в 1932). В том же году начат выпуск магистральных мощных 6-осных электровозов ВЛ («Владимир Ленин»; постоянно модифицируются, эксплуатируются и поныне). В 1935 г. стала применяться автосцепка. Для воспитания кадров железнодорожников с 1930-х гг. строились детские железные дороги.
В период форсированной социалистической индустриализации направление нового железнодорожного строительства определялось развитием Карагандинского и Кузнецкого угольных бассейнов, Майкопского нефтяного района, строительством Магнитогорского металлургического комбината и пр., а также необходимостью усиления транспортных связей Средней Азии, Сибири и Казахстана с Европейской частью СССР. В 1927–1931 гг. построен Турксиб, в 1932 г. начато строительство Байкало-Амурской магистрали (прервано в Великую Отечественную войну), железной дороги Москва – Донбасс, в 1939 г. – Южно-Сибирской железной дороги. Однако в целом железнодорожное строительство в значительной степени определялось прокладкой вторых путей на важных направлениях, сложившихся к середине 1910-х гг. Наряду с вольнонаёмным использовался труд заключённых исправительно-трудовых лагерей системы ГУЛАГ.
К 1941 г. эксплуатационная длина железных дорог составила 106,1 тыс. км, протяжённость электрифицированных линий – 1,9 тыс. км, грузооборот – 415 млрд т·км, пассажирооборот – 98 млрд пассажиро-километров. Интенсивность работы транспорта возрастала за счёт внедрения новых технических достижений.
Железные дороги в годы Великой Отечественной войны и послевоенный период
В Великую Отечественную войну железные дороги явились важнейшим средством подготовки и обеспечения более чем 50 стратегических оборонительных и наступательных операций Красной Армии. В ходе военных действий было разрушено более половины железнодорожных линий, 13 тыс. мостов. В военные годы наряду с восстановительными работами (завершены уже после войны – к 1950) велось строительство новых линий (свыше 9 тыс. км).
К началу 1951 г. длина главных железнодорожных путей возросла ненамного по сравнению с 1941 г. и составила 116,9 тыс. км.
Железнодорожный вокзал, Дно (Псковская область). 1950-е гг. В 1950-х гг. начался новый этап технического перевооружения: паровозы (выпуск прекращён в 1956) заменялись тепловозами, в основном с электрической передачей (с их помощью в 1975 осуществлялось 45 % объёма железнодорожных перевозок), и электровозами (соответственно 52 %), разрабатывались и внедрялись новые средства сигнализации, связи и вычислительной техники.
В 1960–1970-х гг., когда в ряде стран начались работы по созданию высокоскоростного наземного транспорта, в СССР в этой области наметилось отставание (лишь в 1984 в СССР началась регулярная эксплуатация скоростного электропоезда на линии Москва – Ленинград). В 1970-х гг. нехватка отечественных локомотивов восполнялась закупками в ГДР, Чехословакии, Польше, Венгрии и Финляндии.
К концу 20 в. в ряде стран сеть железных дорог в связи с развитием других видов транспорта начала сокращаться (в США, например, уменьшилась почти в 2 раза). Произошло сокращение сети и в большинстве европейских стран. В то же время в ряде других стран, в том числе в СССР, продолжалось новое железнодорожное строительство. К 1991 г. эксплуатационная длина советских железных дорог составляла 147,5 тыс. км, развёрнутая длина главных путей – 204,9 тыс. км, станционных путей – 97,1 тыс. км, электрифицированных – 55,2 тыс. км. По железным дорогам перевозилось 55,4 % всех грузов (3680 млрд т·км).
Железные дороги в современной России
После распада СССР объём перевозок на железных дорогах Российской Федерации уменьшился из-за нарушения экономических связей с бывшими союзными республиками. Так, в 1998 г. грузооборот составил 44 %, а пассажирооборот – 60 % от объёма железнодорожных перевозок СССР. Кроме того, негативно отразились на работе железных дорог экономические и финансовые трудности конца 20 – начала 21 вв. Строительство новых железных дорог практически не велось, ухудшалось состояние инфраструктуры и подвижного состава. Увеличение объёмов перевозок началось после 1998 г.
В 2003 г. для управления железнодорожным комплексом страны создано ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100 % акций которого принадлежит государству. Нормативно-правовое регулирование его деятельности осуществляет Министерство транспорта. ОАО «РЖД» и дочерние структуры компании являются основными железнодорожными операторами в России.
В 2003 г. завершено строительство первой очереди Северомуйского тоннеля на Байкало-Амурской магистрали и открыто движение на всём протяжении БАМа, переведена на общероссийский стандарт колеи железная дорога на Сахалине, электрифицированы стратегически важные линии, в том числе Транссибирская магистраль. Построены и открыты новые вокзалы: Ладожский в Санкт-Петербурге (2003) и Восточный в Москве (2021).
Запущена система электронных билетов, открыто скоростное движение на поездах «Сапсан», «Стриж», «Ласточка» и аэроэкспрессах. Реализованы проекты городской железной дороги: городская электричка в Нижнем Новгороде (2013), Московское центральное кольцо (2016), Московские центральные диаметры (с 2019), Пермское центральное кольцо (2022).
Эксплуатационная длина российских железных дорог составляет 87 тыс. км (2022; более половины из них электрифицированы, свыше 70 % оборудовано системами автоблокировки и диспетчерской централизации), развёрнутая длина главных путей свыше 120 тыс. км, протяжённость станционных – более 50 тыс. км.
В эксплуатационной работе участвуют около 20 тыс. локомотивов. В грузовом движении в основном работают 8-осные электровозы переменного и постоянного тока мощностью 5200–6400 кВт и 6-осные тепловозы мощностью 2500–3500 кВт.
Подвижной состав строится на заводах: Новочеркасском электровозостроительном (пущен в 1936), Брянском машиностроительном (1873, производство тепловозов), Коломенском (1863, выпускает магистральные пассажирские тепловозы), «Пензадизельмаш» (1948, дизели), Тверском вагоностроительном (1898; выпускает в том числе скоростные поезда «Иволга»), Демиховском машиностроительном (1935, электропоезда), «Уральские локомотивы» (2010; выпускает скоростные поезда «Ласточка») и др.
Россия. Железные дороги. Границы показаны по состоянию на 1 октября 2022 г.Ежегодно российские железные дороги перевозят 1,3 млрд т грузов и свыше 1 млрд пассажиров. Грузооборот по итогам 2021 г. составил 3320 млрд т·км. Пассажирооборот в 2022 г. – свыше 120 млрд пассажиро-километров. Российские железные дороги составляют 7 % от общей протяжённости мировой железнодорожной сети; на них приходится более 47 % грузооборота всех видов транспорта и свыше 25 % оборота пассажирского транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях России. Железнодорожный транспорт является крупнейшей по числу занятых в нём работников отраслью народного хозяйства России.